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Rango de funcionamiento del Limitador de carga del Liccon en las gruas LTM

Rango de funcionamiento del Limitador de carga del Liccon en las gruas LTM

Debido a muchas consultas al respecto que nos llegan por email, aclaramos.

En las grúas Liebherr LTM en general,
El Liccon corta la operación al llegar al 100% del Load Moment Indicator, en ese momento la grúa ha llegado al 75% (u 85%, según el caso) del par de vuelco establecido en el diseño de la grúa.
La grúa DEBE operar con un márgen de seguridad contra vuelco del 25% (o 15%, según el caso).

Para más información puedes consultar por email a gustavo.zamora1@gmail.com

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Curso de conocimientos basicos de Gruas Móviles Liebherr LTM, LR y similares (Primera Parte)

15 diciembre 2010 8 comentarios
Curso de conocimientos básicos  de Grúas Móviles Liebherr LTM, LR y similares (Primera Parte) para Operadores de Grua y Técnicos de Mantenimiento

Este Curso No Oficial es dado en Latinoamérica por nuestros Instructores hispanoparlantes capacitados en la Fábrica Liebherr Werk Ehingen GmbH de Alemania. Algunos puntos del programa de entrenamiento son:- Identificacion de las partes de la grua

- Revision de la maquina y chequeos de rutina.

- Utilizacion de los largueros para estabilizacion de la maquina.

- Informacion del tablero de la cabina alta.

- Configuración del Liccon.

- Utilizacion de la tabla de carga

- Utilizacion de la tabla para traslacion de la grúa con equipo montado en la locacion

- Auto – Montaje de los contrapesos de la superestructura giratoria.

- Utilizacion de la pluma telescopica, extension y retracción. Telematik y pluma telescopica mediante cables.

- Utilizacion de el/los cabrestante/s y del movimiento de giro de la superestructura.

- Informacion del tablero de la cabina baja.

- Bloqueo, desbloqueo y nivelación de la suspensión hidráulica.

- Utilizacion de los diferentes prograrmas de la direccion.

- Utilizacion de la caja automática

- Utilizacion correcta del embrague si estuviera disponible (modo Range o Maniobra).

- Utilizacion del freno de servicio para el traslado, del freno retardador de la transmision y del freno Telma de corrientes parásitas, en las gruas que esto se aplique.

- Utilizacion de las diferentes opciones de tracción y de bloqueo de los diferenciales.

- Traslacion de la grua con Equipo Montado en la locacion.

- Lubricantes Recomendados para Motor Diesel y Cajas de Transmision.

- Cuidados del sistema hidráulico, su limpieza y la calidad del aceite.

- Utilizacion del Manual de operación de la Grua

- Cómo pedir repuestos Liebherr, para operarios de mantenimiento.

- Nociones básicas sobre cómo buscar una falla en un plano de grúa Liebherr, para operarios de mantenimiento.

El curso se realiza un 50% en aula del cliente y 50% sobre la grua del cliente.

Se utilizan en el curso todos los manuales originales de la grua que estan en poder del cliente.

Feedback (opiniones) de los operadores que han recibido nuestro curso:

Operador de grua Sr. A -“Nunca habiamos recibido un curso como este para ninguna de las gruas que hemos operado.

Si bien habiamos operado gruas Liebherr similares de otras empresas, ahora nos damos cuenta que se nos habia explicado muy poco sobre cómo operarlas correctamente.

Tambien llegamos a la conclusion entre otras cosas, de que no sabiamos casi nada sobre toda la información disponible en la pantalla del Liccon, y de que trasladabamos con las gruas en la locacion en forma no autorizada (uso indebido de la grua) ya que habiamos mal interpretado lo que alguna vez se nos hubo explicado sobre eso.”

Operador de grua Sr. B -“Somos operadores certificados pero lo que ustedes nos han explicado en este curso, no es comparable al contenido de un curso de certificación de operadores. Esto tiene que ver mucho más con la operación correcta (uso debido) de una grúa Liebherr.”

Supervisor de Operadores de Grua Sr. C – “Este curso para los operadores y para los supervisores, como yo, maximiza la producción de nuestras grúas y reduce el nivel y la frecuencia de servicio requerida por nuestras máquinas.”

Para más información sobre este u otros cursos, exclusivos para empresas, favor contactarse por email con gustavo.zamora1@gmail.com

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El incendio del camion comenzo en el manojo de cables

Interesante artículo para compartir con Ustedes.

El incendio del camión comenzó en el manojo de cables

De los archivos de seguridad: El cableado adicional es un iniciador de incendios adicional

06 de abril 2010

Jessica Shapiro
Un mecánico abrió su taller una mañana para descubrir un bulto humeante de metal donde él había dejado con su remolque, un camión el día anterior.

El mecánico había trabajado previamente en las dos transmisiones del camión –  una que movía al vehículo y otra que movía sus servicios auxiliares- en el campo. Cuando las reparaciones iniciales no pudieron solucionar el problema, el mecánico remolcó al camión hasta su taller para un trabajo más profundo. El camión fue remolcado y estacionado sin haer sido arrancado su motor. Los investigadores fueron llamados para ver si el trabajo en la transmisión causó el incendio.

Los bordes de la cubierta de fibra de vidrio se habían quemado hasta desaparecer, pero su centro sencillamente se había fundido. Los neumáticos delanteros y algún otro material combustible en el compartimiento del motor estaban intactos, llevando a los investigadores a descartar al compartimiento del motor como el punto de la ignición del incendio.

La cabina del camión tenía peores daños: Todo lo combustible, desde las fundas de asientos y la espuma hasta el volante y el cubre salpicadero, se habían quemado totalmente. Debido a que la combustión fue tan completa, parecía que el fuego había ardido a altas temperaturas, lo cual es típico de los fuegos eléctricos.

Los cables cerca del volante que alimentaban el panel de instrumentos del conductor estaban mayormente intactos. Sin embargo, los cables que alimentaban la radio de Banda Ciudadana y a los demás instrumentos accesorios montados en la consola ubicada entre la butaca del pasajero y la butaca del conductor estaban rotos y sin la aislación. Los investigadores determinaron que el conjunto de cables de los accesorios fue el punto de ignición del incendio.

Como Lanny Berke señaló en su columna, muchos incendios eléctricos de vehículos son causados por los artefactos electrónicos agregados que están mal instalados. Si los cables pasan a través de una parte de la carroceria del vehículo sin un pasacables, la vibracion normal puede desgastar la aislación del cableado y crear las condiciones para un incendio.

En este caso, los cables que alimentaban a la radio de Banda Ciudadana y al conjunto de instrumentos complementarios se encendieron y prendieron fuego al camión. Aquellos que instalaron la radio y los otros aparatos electrónicos en la cabina deberían haber sido cuidadosos para proteger los cables de la vibración y del desgaste con arandelas de goma pasacables.

Este mes, la violación de seguridad proviene de los archivos de Lanny Berke, un ingeniero profesional registrado y profesional de seguridad certificado involucrado en ingeniería forense desde 1972. ¿Tienes una violación de seguridad para compartir? Envía tus imágenes y explicaciones a jessica.shapiro @ penton.com.

Editado por Jessica Shapiro

Fuente: http://machinedesign.com/article/truck-fire-started-in-wiring-bundle-0406

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Liebherr lanza sistema anti colision para izajes en tandem

Liebherr lanza sistema anti colisión para izajes en tándem (punta y punta)

17 Abril 2008

Liebherr ha puesto en marcha un nuevo sistema dinámico “anti-colisión” diseñado para ser usado en izajes en tándem. Las primeras grúas vendidas para ofrecer este sistema son de la línea de grúas de barco Liebherr CBB.
El sistema dinámico anti-colisión, es un nuevo elemento en el sistema Litronic de Liebherr, controla la operación simultánea de los movimientos de la grúa. La idea básica detrás de los sistemas anti-colisión es evitar colisiones entre las grúas o con obstáculos fijos. Cuando un número de grúas están operando al mismo tiempo, la acción de cada grúa se puede controlar basándose en la información de la posición actual de la grúa vecina.
Liebherr dice que la característica única de este nuevo sistema es que el sistema calcula automáticamente la posición real, la velocidad y la aceleración de cada grúa, así como la limitación del momento de carga. Esto proporciona al operador de la grúa la máxima flexibilidad con una seguridad total. Los sistemas convencionales anti-colisión definen una frontera virtual con el fin de evitar la colisión de las grúas. Sin embargo, esto resulta en una restricción del radio de trabajo de cada grúa. Con el nuevo sistema dinámico anti-colisión los radios de trabajo no están restringidos pues el sistema calcula los movimientos actuales y los movimientos previstos de la grúa.
Los izajes automatizados en tándem son otra característica importante del sistema de control de Liebherr y se puede realizar en tres modos diferentes. En el modo estándar los izajes en tándem requieren que cada una de las dos grúas tenga su propio operador y cada uno de ellos es informado de las funciones principales (velocidades, etc.) de ambas grúas en sus pantallas respectivas con el fin de controlar las velocidades simultáneas.
Una alternativa más eficiente es el modo paralelo automático con sólo un operador de grúa controlando ambas grúas. En este modo la traversa se mantiene paralela al buque o paralela a la posición de partida del izaje y un sistema de control automático calcula el movimiento de la cabeza de la pluma de ambas grúas. Las velocidades son obtenidas mediante el cálculo de la velocidad de la cabeza de la pluma. La traversa se mantiene horizontal. Como la longitud y la diferencia de altura de los ganchos es mantenida constante durante el movimiento no habrá tiros en diagonal de los cables de izaje. Otra gran ventaja es que la comunicación se reduce de dos operadores de grúa y un director de izaje a un sólo operador y un director de izaje. Esto permite un izaje seguro y rápido, dice Liebherr.
Una tercera opción para los izajes en tándem es el modo de rotación automática con la traversa pudiendo girar en este caso. El operador de la grúa sólo debe controlar la dirección y / o rotación de la traversa, mientras que el sistema de control calcula automáticamente el movimiento necesario de las cabezas de las plumas de ambas grúas. Las velocidades son obtenidas nuevamente mediante el cálculo de la velocidad de la cabeza de la pluma. La traversa se mantiene horizontal.
Además, el sistema anti-escora del buque puede ser apoyado a través del sistema de control de las grúas. El momento total de todas las grúas puede ser calculado en relación al eje longitudinal del buque, dependiendo de la carga y del radio de trabajo de cada grúa y es mostrado en el puente del buque.
Otra característica innovadora de estas grúas es el Vertical Line Finder, el cual se ofrece como una ayuda opcional para el control con la cual se puede evitar que la grúa tire de la carga en forma lateral como resultado de las largas distancias entre el operador y la carga o por la asimetría del centro de gravedad de la carga. Este nuevo dispositivo controla la posición de la pluma de la grúa, mediante la indicación de la posición vertical exacta del cable de acero antes de levantar la carga. Esto garantiza la máxima precisión y evita potenciales tironeos laterales sobre la carga. El beneficio es que se evita el balanceo de la carga desde el principio lo que reduce el riesgo de daños a la carga o la grúa y garantiza la máxima seguridad para el operador y el medio circundante.
Las primeras grúas de barco en implementar tanto el sistema anti-colisión como la operación en tándem automatizada son las grúas de carga pesada de la gama de grúas CBB de pluma abatible mediante cable de acero. El sistema de control registra y graba los datos de todos los componentes individuales de los colectivos de carga, todas las señales de alarma y todas las fallas, así como los valores pico. La vida útil de los componentes puede por lo tanto ser analizada y en función de ello se pueden establecer planes de mantenimiento preventivo y de suministro de repuestos.
Para complementar el apoyo de la red de servicio Liebherr en todo el mundo, la grúa CBB está equipada con un módem para transmisión de datos que permite el diagnóstico remoto. Esto permite las verificaciones del sistema, así como la detección de errores que puede ser llevada a cabo de forma económica sin la presencia de un ingeniero de servicio.
Fuente: http://www.cranestodaymagazine.com/

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LEER LOS MANUALES DE LAS GRUAS Cuarta parte

Nota: Se puede leer la Tercera Parte en http://gruasenlatinoamerica.wordpress.com/2010/04/05/leer-los-manuales-de-las-gruas-tercera-parte/

ES IMPORTANTE LEER LOS MANUALES DE LAS GRUAS (Cuarta parte)

Introducción: Después de leer varios manuales de operación de grúas de diferentes fabricantes, extraemos algunos párrafos de algunos manuales de diferentes grúas móviles que nos dicen cosas muy interesantes (algunas quizás hasta obvias) que debemos poner en práctica si deseamos reducir los costos de explotación de nuestra grúa manteniendo al máximo posible su condición operativa y su valor de reventa, aumentando además la seguridad de operación de dichas grúas.

Sobre la Lectura de la tabla de carga de la grúa:

Pregunta:

“En la tabla de capacidades de las grúas hay una línea negra la cual nos indica que la grúa puede sufrir una falla estructural o pérdida de estabilidad.

Por qué en las tablas debajo de esta línea nos sigue dando radios, ángulos, extensión de pluma y también si se puede trabajar en estos rangos.”

Respuesta:

No todas las tablas de carga poseen esa “línea negra” o “línea gruesa llena” que usted menciona. En las tablas de carga en las que esa “línea gruesa” existe, suele haber un letrero que dice más o menos así: “Los valores de carga por encima de la línea negra/gruesa son valores limitados por la capacidad estructural de la maquina. Los valores de carga por debajo de la línea negra/gruesa son valores limitados por la capacidad o reserva de estabilidad de la máquina y no exceden el 85 o 75 o 66%, según corresponda a cada grúa, del momento de vuelco”.

Los valores por debajo de la citada línea, representan limitación por estabilidad.

Los valores por encima de la citada línea, representan limitación por resistencia estructural.

Esto significa que si usted excede el valor de carga máximo indicado en la tabla de carga en un casillero que se halle por encima de la línea negra/gruesa usted está excediendo la capacidad estructural de la grúa con lo cual esta fatigando su estructura y puede dañar severamente dicha estructura. Y si usted excede el valor de carga máximo indicado en la tabla de carga en un casillero que se halle por debajo de la línea negra/gruesa usted está excediendo la (reserva de o capacidad de) estabilidad de la máquina y puede llegar a volcar la grúa.

Tomando a esa línea gruesa como referencia, podemos decir que: en la zona inferior de la tabla de carga que es la zona limitada por estabilidad al igual que en la zona superior de la tabla de carga que es la zona estructural no existen reservas adicionales de capacidad para la operación de la grúa. Sólo el fabricante de la grúa conoce los coeficientes de seguridad usados en el diseño y construcción de la máquina y ellos no figuran en la tabla de carga!!!

Por lo tanto para el operador de la grúa las cargas que figuran en la tabla de carga son máximos absolutos y no deben superarse por ninguna razón.

Nota 1: Todo dependerá de qué grúa estamos hablando. Esta respuesta no implica responsabilidad alguna de nuestra parte.  Como siempre, le sugerimos que para realizar cualquier trabajo de izaje, ante cualquier duda sobre el mismo se comunique con el fabricante de su grúa.

Nota 2: Basado en párrafos extraídos por nuestro departamento técnico. La difusión de esta información no implica responsabilidad alguna ni autoría de ningún fabricante de equipos ni responsabilidad alguna respecto de la veracidad de dicha información.

Bibliografía:

Libro “Grúas” de Emilio Larrodé y Antonio Miravete impreso por http://www.publidisa.com en 1996

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Como reducir el consumo de combustible de su maquina

¿Cómo reducir el consumo de combustible de su máquina?

14.06.10

Por   Jack Lee*

Los buenos tiempos en los que era posible conseguir combustible a bajo precio parecen haberse ido del todo. El precio del barril de petróleo rozó la barrera de los US$80 en 2009 y acumuló un crecimiento anual del 75%, el más alto en una década. Y en 2010, el precio del petróleo estará en un promedio de US$78, de acuerdo con el Departamento de Energía de Estados Unidos.

Como consumidores y empresarios, debemos ajustar nuestras prácticas. No  podemos controlar el precio del combustible pero sí podemos controlar su consumo y la respuesta está en la administración que le demos.

Diez formas para reducir los costos del combustible:

1. Entrene y eduque a sus conductores:
Acelerar a fondo y manejar a alta velocidad están entre las mayores causas de consumo de combustible.

2. Conozca los tiempos de inactividad de sus vehículos:
Tiempos de inactividad prolongados con el motor en marcha incrementan el consumo de combustible hasta en un 50% y acortan la vida del aceite de motor hasta un 75%.

3. No Acelere a fondo al arrancar:

Poner en marcha el vehículo con el acelerador a fondo, incrementa el consumo de combustible en un 40% y aumenta las emisiones tóxicas en 400%.

Nota agregada 1: Acelerar el motor al arrancar está contraindicado/prohibido en la mayoría de los motores modernos.

4. Disminuya la velocidad:
Un vehículo desplazándose a 120km/h consume 20% más de combustible y, un camión a la misma velocidad, consume 50% más, emite el doble de monóxido de carbono, 50% más de hidrocarbonos y 31% más de óxidos nitrosos.

Nota agregada 2: Además desplazándose a altas velocidades se aumenta considerablemente el desgaste de los neumáticos que son otro importante factor de costo de los vehículos pesados.

5. Reduzca el peso:

Con tan sólo remover 50kg de su vehículo usted puede aumentar significativamente la eficiencia del combustible.

6. Utilice sistemas de administración del combustible:
Cree su propio dispendio de combustible en la obra; haga seguimiento a cada galón bombeado, con fecha, hora y clase de combustible.

7. Actualice su flota:
Los motores diesel modernos rinden mucho más por galón con nuevos combustibles como el biodiesel y los bajos en azufre, y pueden ahorrarle mucho dinero en mantenimiento y productividad.

8. Haga mantenimiento:
Un vehículo bien mantenido aumenta la eficiencia, reduce las emisiones tóxicas y, a la larga, cuesta menos mantenerlo.

9. Revise el aire de las llantas:

Las llantas insuficientemente infladas incrementan el consumo, hasta en dos semanas de combustible al año, lo que suma en contra de las utilidades de su compañía.

10. Implemente tecnología móvil de administración de recursos:

Llevar cuentas del kilometraje recorrido, de velocidades promedio y de la eficiencia del motor es crítico para disminuir los costos.

*Jack Lee es el presidente de la junta directiva y gerente general de 4Refuel Canada Inc., empresa de administración de combustible con sede en Canadá.

Basado parcialmente en el artículo de http://www.cpampa.com/web/cpa/2010/06/como-reducir-el-consumo-de-combustible-de-su-maquina/

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Las decisiones de filtracion pueden arruinar motores

Las decisiones de filtración pueden arruinar motores

Por qué los filtros baratos de aire y de aceite cuestan más

Noria Corporation

La mayoría de las organizaciones que gerencian flotas de equipos móviles son demasiado casuales acerca de cómo controlar la contaminación de partículas en el aceite de motor. Parece que tienen fe ciega en la eficacia de los filtros de aceite y filtros de aire estándar que compran, para lograr sus objetivos de confiabilidad. Muchos no tienen ni idea que tan bien sus filtros están realizando el trabajo según lo evidenciado por el hecho de que no establecen niveles de limpieza para los aceites de cárter de motor y no piden a sus laboratorios de análisis de aceite que les reportan los niveles de limpieza.

How Poor Air and Oil Filters on Engines Cost

Grafico:

1=Pobre eficiencia del filtrado del aire y del aceite -> Pretender ahorrar dinero mediante la compra de filtros de aceite y de aire baratos conduce a….

2= Mayor carga de suciedad en el aceite -> Menor Vida útil del aceite $

3= Mayor desgaste de la zona de combustión -> Intervalos más cortos entre reconstruciones del motor ( repuestos y mano de obra) -> menor disponibilidad del equipo $

4= Menor eficiencia de la combustión -> menor trabajo realizado (flojedad/lentitud del motor) $

5= Menor economía de combustible y de aceite -> Costos de operación (combustible y aceite) $

6= Mayor emisión de gases de escape -> costo ambiental

Este gráfico anterior ayuda a ilustrar las muchas y variadas formas en que las partículas de contaminación le generan costos a las organizaciones de flotas en dinero real. Las muchas oportunidades existentes para reducir esos costos también son claras.

1. El proceso comienza generalmente con las organizaciones pretendiendo ahorrar dinero mediante la compra de filtros de aceite y filtros de aire baratos con la falsa sensación de que todos los filtros son más o menos lo mismo.

2. En realidad no lo son, como muchas veces usted recibe exactamente la calidad por la que usted paga. Compre filtros baratos y por lo general usted obtendrá un aumento y un valor excesivamente alto de la carga de suciedad del aceite lubricante a lo largo del intervalo de cambio de aceite. La alta concentración de suciedad acorta la vida del aceite y su rendimiento de muchas maneras. Una de ellas es…

3. Las cantidades excesivas de partículas de desgaste que la suciedad genera en el aceite causando abrasión y fatiga superficial. Las partículas de desgaste son catalíticos y causan agotamiento prematuro de los aditivos y oxidación del aceite base. Los motores sólo permiten que se genere una cantidad de residuos por desgaste (como sucede en la banda de rodamiento de los neumáticos), después de la cual el motor tendrá que ser reconstruido. La corta vida útil del aceite y el corto intervalo entre reconstrucciones del motor son ambas, costosas e innecesarias.

4. El alto desgaste del motor en la vecindad de la cámara de combustión (paredes de cilindros, aros, pistones, válvulas, etc) conduce a una pobre eficiencia de la combustión. Esto se traduce en un menor trabajo realizado debido a la flojedad / lentitud del motor. Además, esto causa …

5. … una rápida pérdida de la economía de combustible (mayor consumo de combustible) y de la economía del aceite (mayor velocidad del consumo de aceite). Estos son graves costos operacionales en la organización de una flota.

6. Cuando más combustible y más aceite se queman esto se corresponde con una alta descarga de emisiones por el tubo de escape. Esto resulta en una castigo innecesario para nuestro medio ambiente y pone en peligro la vida humana.

Artículo extraído de:    http://www.machinerylubrication.com/Read/24534/cheap-oil-filters

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Reduccion de costos combinando la inspeccion de gruas y el entrenamiento

Reducción de costos combinando la inspección de grúas y el entrenamiento

El entrenamiento del personal ahorra tiempo de parada de las grúas y agiliza las operaciones tanto de los puertos como de los lugares de construcción donde se usan las grúas, y los programas de entrenamiento pueden ser combinados con inspecciones de rutina de las grúas para maximizar la familiarización con las grúas y el equipo asociado

La falta del mantenimiento adecuado o reparaciones incorrectas pueden tener un efecto catastrófico en la disponibilidad de la grúa.

Una grúa que falla puede demorar un barco en el puerto, lo cual significa que el barco pierde ganancias y una grúa que falla en una construcción demora el montaje lo cual provoca también pérdidas de dinero. El entrenamiento adecuado del personal de las grúas puede evitar tales demoras. Los fabricantes de grúas reconocen que el entrenamiento adecuado del personal es esencial para mantener las grúas en óptimas condiciones y asegurar la disponibilidad total. Por esta razón los fabricantes ofrecen un completo programa de entrenamiento con cursos regulares en sus centros de servicio regionales. También, el entrenamiento del personal de las grúas puede ser llevado a cabo en el puerto donde están las grúas, a bordo del barco o en la base operativa del cliente que posee las grúas portuarias o de construcción. “El entrenamiento en el lugar tiene ventajas obvias respecto de las demostraciones donde el estudiante puede tocar el equipo y esto también puede ser combinado con una inspección de rutina de la grúa” . El entrenamiento adecuado del personal puede ahorrarle dinero a los dueños del equipo con costos de mantenimiento reducidos, pero lo que es más importante esto puede ahorrar tiempo de parada de la grúa y aumentar la velocidad de operación tanto en el puerto como en el lugar de construcción donde se utiliza la grúa.

“Antes de comenzar un análisis de búsqueda y solución de fallas, esto es siempre más fácil si el operador de la grúa y el personal de servicio han llevado a cabo un programa adecuado de familiarización sobre la construcción y el funcionamiento de la grúa. Es ya un poco tarde si queremos aprender a operar correctamente la grúa cuando esta ya se ha roto”.

Los fabricantes enfatizan que después de completar tales cursos, el personal entrenado puede resolver la mayoría de los problemas. Pero si esto no fuera posible, su entrenamiento asegura que el cuestionario de búsqueda y solución de fallas será completado correctamente. Esto permite generalmente que el consejo apropiado sea provisto en tiempo y forma por los equipos de apoyo técnico del fabricante de la grúa  Luego el personal de servicio local puede llevar a cabo las tareas de reparación correspondientes.

El tiempo y el costo son casi siempre considerados un problema cuando hablamos de entrenamiento del personal, pero combinando un programa de entrenamiento con una inspección de rutina significa que los costos son mantenidos al mínimo.

“Comparado con el costo de la demora del barco en el puerto o con el costo de dias de demora de una construcción, el entrenamiento del personal es una inversión mínima con el potencial de un retorno significativo” concluyen los fabricantes de grúas.

Un curso típico de cinco o más días de entrenamiento en grúas puede incluír:

• introducción

• dispositivos de seguridad

• instrucciones de operación

• estudio de los componentes hidráulicos (tanques, filtros, bombas de alimentación, acumuladores, enfriadores, motores, bombas y válvulas)

• estudio de los circuitos hidráulicos con ejemplos de presiones y caudales

• cuestionarios de búsqueda y solución de fallas

• entrenamiento práctico en la máquina

• estudio de los componentes mecánicos (sala de máquinas, plumas, coronas de giro, poleas del cable de acero, rodamientos de la pluma, cables de acero, cabrestantes de izaje, cabrestante de abatir pluma, maquinaria de giro)

• estudio de los componentes eléctricos (motores, anillos rozantes, reles, contactores, interruptores de presión, termostatos, cajas de limites)

• estudio de los circuitos eléctricos

• mantenimiento, frenos, repuestos y servicio

• entrenamiento práctico en la grúa

Basado en un articulo aparecido en MacGREGOR News No 143

Nota: Párrafos extraídos por nuestro departamento técnico. La difusión de esta información no implica responsabilidad alguna ni autoría de ningún fabricante de equipos ni responsabilidad alguna respecto de la veracidad de dicha información.

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Cables de acero

Comparto con ustedes un articulo interesante sobre cables de acero.

Câble en acier
Steel ropes

Redactor:

Pere Sabaté Carreras
Facultativo de Minas

CENTRO DE INVESTIGACIÓN Y ASISTENCIA TÉCNICA – BARCELONA

Introducción

Los cables metálicos son elementos ampliamente utilizados en la mayoría de actividades industriales. Así los encontramos formando parte de los equipos para la manipulación y sujeción de cargas, (grúas, cabrestantes, eslingas, etc.) e incluso en el trasporte de personas (teleféricos, ascensores, etc.).

Es por ello conveniente conocer las características de dichos elementos, así como las condiciones básicas a tener presentes tanto para su instalación o montaje en los equipos, como para su manipulación y conservación.

En la presente Nota Técnica se recogen indicaciones prácticas y recomendaciones, fruto de los conocimientos y experiencias, tanto de usuarios como de fabricantes.

Características de los cables

Constitución

Un cable metálico, de forma genérica, puede considerarse compuesto por diversos cordones metálicos dispuestos helicoidalmente alrededor de un alma, que puede ser textil, metálica o mixta. Esta disposición es tal que su trabajo se comporta como una sola unidad. A su vez un cordón puede considerarse compuesto por diversos alambres metálicos dispuestos helicoidalmente en una o varias capas.

Se denomina arrollamiento/torsión cruzado cuando el sentido de arrollamiento/torsión de los cordones, en el cable, es contrario al de los alambres. Si los alambres y cordones tienen el mismo sentido, el arrollamiento/torsión recibe el nombre de Lang.

Diámetro y sección útil

Se considera como diámetro de un cable el del círculo máximo que circunscribe a la sección recta del mismo; comúnmente se expresa en milímetros. Este diámetro debe medirse con la ayuda de un pie de rey/calibre.

Fig. 1

La sección útil de un cable es la suma de las secciones de cada uno de los alambres que lo componen. La sección útil de un cable no debe calcularse nunca a partir de su diámetro.

Designación del cable

La composición de un cable se expresa en la práctica de forma abreviada, mediante una notación compuesta por tres signos, cuya forma genérica es: A x B + C siendo A el número de cordones; B el número de alambres de cada cordón y C el número de almas textiles. Cuando el alma del cable no es textil o sea formada por alambres, se sustituye la última cifra C, por una notación entre paréntesis que indica la composición de dicha alma. Si los cordones o ramales del cable son otros cables, se sustituye la segunda cifra B por una notación entre paréntesis que indica la composición.

A efectos de designación debe considerarse también las distintas formas de disposición de los alambres en los cordones, el tipo de arrollamiento/torsión y si el material que lo constituye es preformado o no.

Ejemplo:

Un cable constituido por 6 cordones de 25 alambres cada cordón, dispuestos alrededor de un alma compuesta por un cordón metálico formado por 7 cordones que contienen 7 hilos cada uno, se representaría por:

Resistencia del cable

La resistencia a la rotura a tracción de un cable está determinada por la calidad del acero utilizado para la fabricación de los distintos alambres, el número y sección de los mismos y su estado de conservación.

La carga de rotura de un alambre es el producto de su resistencia mínima por la sección recta del mismo.

Se denomina carga de rotura calculada de un cable, a la suma de las cargas de rotura de cada uno de los alambres que lo componen.

Se denomina carga de rotura efectiva de un cable al valor que se obtiene rompiendo a tracción un trozo del cable, en una máquina de ensayo.

Coeficiente de seguridad

El coeficiente de seguridad de trabajo de un cable es el cociente entre la carga de rotura efectiva y la carga que realmente debe soportar el cable.

La Ordenanza General de Seguridad e Higiene en el Trabajo dispone en su Artº. 112.2 que para los aparatos de elevación y transporte el factor o coeficiente de seguridad no será inferior a 6. No obstante existen diversas Normativas y Reglamentos específicos (Aparatos elevadores, Minería, etc.) a los que cada equipo debe adaptarse.

Empleo de los cables

Los cables, al ser doblados, pasar por una polea o ser arrollados, sufren unos esfuerzos inversamente proporcionales al diámetro del arrollamiento y en función de la rigidez constructiva del cable.

Disposición en poleas y tambores

La fatiga por flexión en un cable está íntimamente relacionada con el diámetro del arrollamiento en los tambores y poleas. Para evitar que estos valores sean excesivos es conveniente tener en cuenta dos mínimos:

  1. Relación entre el diámetro de la polea o tambor y el del cable.
  2. Relación entre el diámetro de la polea o tambor y el del mayor alambre.
  3. Cada fabricante los tiene establecidos para sus fabricados.

La Ordenanza General de Seguridad e Higiene en el Trabajo, en su Art. 112.6, dispone que el diámetro de los tambores de izar no será inferior a 30 veces el del cable, siempre que sea también 300 veces el diámetro del alambre mayor.

Para las poleas, los fabricantes recomiendan que en la relación entre su diámetro y el del cable, se cumpla D/d. ³ 22. El diámetro de la polea se considera medido desde el fondo de la garganta.

Es conveniente que los tambores sean de tipo acanalado y tengan la disposición que se refleja en la figura 2.

Fig. 2

El ángulo a de desviación lateral que se produce entre el tambor y el cable debe ser inferior a 1,5º.

Para enrollar un cable en un tambor debe tenerse presente el sentido de cableado, procediéndose según se muestra en la figura 3.

Fig. 3

Unión de cables

En este apartado contemplaremos tanto la realización de empalmes entre cables como la ejecución de distintos tipos de terminales. Los sistemas comunmente empleados son:

Trenzado

La unión de cables mediante el trenzado es un trabajo muy delicado que requiere operarlos muy especializados. La operación consiste en destrenzar los extremos de los cables a empalmar, para trenzarlos de nuevo conjuntamente de forma manual.

La longitud que se recomienda dar a los empalmes es: de 900 veces su diámetro para los cables de arrollamiento cruzado; y de 1.200 veces su diámetro para cables de arrollamiento lang.

Para realizar los terminales mediante trenzado, es recomendable que la longitud de trenzado no sea inferior a 30 veces el diámetro del cable de que se trate.

Con casquillos

Consiste en un manguito de aleaciones especiales que presenta muy buenas características para su conformación en frío. Se coloca a presión sobre los ramales del cable que se pretende unir.

Con metal fundido

Se emplean casquillos generalmente de forma cónica, en los que por el extremo menor se introduce el cable, y en el que se vierte un metal fundido que suele ser zinc puro o una aleación de plomo-antimonio.

Este sistema es algo más laborioso que los demás, pero es el que proporciona un mayor índice de seguridad.

Para la preparación de estos terminales debe procederse como sigue:

  1. Practicar una ligadura en el extremo del cable y otras dos a una distancia ligeramente mayor que la profundidad del casquillo.
  2. Eliminar la ligadura del extremo y descablear los alambres, procediendo a quitar el alma textil, caso de tenerla.
  3. Limpiar cuidadosamente tanto el casquillo como los alambres, sumergiéndolos en ácido clorhídrico y finalmente lavarlos con agua.
  4. Atar los alambres por el extremo para pasarlos al interior del casquillo y quitar la ligadura.
  5. Verter la colada de metal fundido al interior del casquillo, procurando que no se produzcan fugas de metal. La temperatura de la colada debe ser adecuada para no “recocer” los alambres del cable.

Con abrazaderas

Este sistema es la forma más sencilla para realizar tanto las uniones entre cables, como para la formación de los anillos terminales u ojales.

El número de abrazaderas o sujeta-cabos a emplear en cada caso, variará según se trate de formar anillos terminales o de uniones entre cables; y según el diámetro del cable. A título orientativo se presenta la tabla siguiente:

Las abrazaderas deben ser adecuadas al diámetro del cable al que se deben aplicar (la designación comercial de las abrazaderas se realiza por el diámetro del cable). Esta circunstancia debe observarse escrupulosamente puesto que si se emplea una abrazadera pequeña el cable resultará dafiado por aplastamiento de la mordaza. Por el contrario si se utiliza una abrazadera o grapa excesivamente grande no se logrará una presión suficiente sobre los ramales de los cables y por tanto se pueden producir deslizamientos inesperados. Es de suma importancia una cuidadosa observancia de las siguientes medidas para alcanzar una eficaz y adecuada disposición de los grilletes o abrazaderas:

  1. Para la realización de anillos u ojales terminales debe emplearse guardacabos metálicos.
  2. En los anillos u ojales la primera abrazadera debe situarse lo más próxima posible al pico del guardacabos.
  3. La separación entre abrazaderas debe oscilar entre 6 y 8 veces el diámetro del cable (figura 4).

    Fig. 4: Formación de un anillo

  4. El ramal de cable que trabaja a tracción debe quedar en la garganta del cuerpo de la abrazadera, en tanto que el ramal inerte debe quedar en la garganta del estribo.
  5. Las tuercas para el apriete de la abrazadera deben quedar situadas sobre el ramal largo del cable, que es el que trabaja a tracción (figura 5).

    Fig. 5: Unión de cables

  6. El apriete de las tuercas debe hacerse de forma gradual y alternativa, sin aprietes excesivos. Después de someter el cable a una primera carga debe verificarse el grado de apriete de las tuercas, corrigiéndolo si fuera preciso.

La recomendación de utilizar guardacabos en la ejecución de los ojales o anillos terminales es debida a la conveniencia de proteger al cable frente al doblado excesivo que se produciría al someterlo a los esfuerzos de tensión o de una carga. Comercialmente los guardacabos se designan por el diámetro del cable correspondiente.

Manipulación de cables

Los cables suelen salir de fábrica en rollos o carretes, aspas, etc., debidamente engrasados y protegidos contra elementos y ambientes oxidantes o corrosivos.

Durante su transporte y almacenamiento debe evitarse que el rollo ruede por el suelo a fin de que no se produzcan adherencias de polvo o arena que actuarían como abrasivos y obligarían a una limpieza y posterior engrase, antes de su utilización. Igualmente no debe recibir golpes o presiones que provoquen raspaduras o roturas de los alambres. Deben protegerse de las temperaturas elevadas, que provocan una pérdida del engrase original.

Instalación del cable

El principal riesgo que se corre al desenrollar y manipular un cable, es que se formen cocas, bucles o codos. Por ello, cuando se trate de arrollarlo en un tambor, es conveniente hacerlo directamente, procurando que el cable no se arrastre por el suelo y manteniendo el mismo sentido de enrrollarlo.

Antes de instalar un cable debe verificarse que las poleas y tambores por los que deba pasar no presenten resaltes o puntos que puedan dañar el cable, así como que éste pase correctamente por las poleas y por los canales del tambor. Para la manipulación de los cables en general, los operarios deben utilizar guantes de cuero.

Corte de cables

Previamente al corte de un cable debe asegurarse que no se produzca el descableado del mismo, ni el deslizamiento entre las distintas capas de cordones, ni el deshilachado general del cable. Para ello, debe procederse a realizar una serie de ligadas a ambos lados del punto de corte, mediante alambre de hierro recocido.

En la tabla siguiente se expresan los datos recomendados para efectuar las ligadas:

Los métodos comunmente empleados para realizar el corte varían según el lugar en que se deba operar y los medios disponibles: los más utilizados son: cizallas, eléctrica por resistencia, tronzadora o muela portátil, soplete oxiacetilénico y soldadura eléctrica.

Los extremos de los cables deben quedar siempre protegidos con ligadas a fin de evitar el descableado. En algunas ocasiones se sustituyen las ligadas por soldadura que une todos los alambres.

Conservación y mantenimiento

Revisiones Periódicas

Los cables deben ser sometidos a un programa de revisiones periódicas conforme a las recomendaciones establecidas por el fabricante y teniendo presente el tipo y condiciones de trabajo a que se encuentre sometido. Este examen debe extenderse a todos aquéllos elementos que pueden tener contacto con el cable o influir sobre él. Fundamentalmente debe comprender: los tambores de arrollamiento, las poleas por las que discurre, los rodillos de apoyo; y de forma especial debe comprobarse el estado de los empalmes, amarres, fijaciones y sus proximidades.

El Art. 103.3 de la Ordenanza General de Seguridad e Higiene en el Trabajo dispone que los cables de izar deben ser revisados a fondo, al menos, cada trimestre.

Mantenimiento

En general el mantenimiento se concreta a operaciones de limpieza y engrase. Para el engrase es conveniente proceder previamente a un limpieza a fondo y seguidamente engrasarlo por riego al paso por una polea, pues se facilita la penetración en el interior del cable. Por la incidencia que tiene el engrase respecto a la duración del cable es conveniente seguir las instrucciones del fabricante y utilizar el lubricante recomendado.

Sustitución de cables

Para cables de gran responsabilidad como ascensores, pozos de mina, teleféricos para personas, etc. existen reglamentos especiales que fijan tanto las inspecciones como las condiciones de sustitución.

En los casos no sometidos a Reglamentaciones específicas, la sustitución de un cable debe efectuarse al apreciar visiblemente:

  • Rotura de un cordón.
  • Formación de nudos.
  • Cuando la pérdida de sección de un cordón del cable, debido a rotura de sus alambres visibles en un paso de cableado alcance el 40% de la sección total del cordón.
  • Cuando la disminución de diámetro del cable en un punto cualquiera del mismo alcance el 10% en los cables de cordones o el 3% en los cables cerrados.
  • Cuando la pérdida de sección efectiva, por rotura de alambres visibles, en dos pasos de cableado alcance el 20% de la sección total.

Existen aparatos de control especiales, que detectan los defectos, tanto visibles como interiores de los cables. Ello permite determinar con certidumbre la conveniencia o no de la sustitución.

Fuente: Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo, España.

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Seguridad en Izaje de cargas

Seguridad en Izaje de cargas – El camino hacia operaciones más seguras

Hoy comparto con Ustedes un excelente articulo del Ing. Carlos Mordasini
Agosto de 2009
Por: Ing. Carlos Mordasini, Gerente de certificación de Productos Mecánica- Metalurgia
Artículo extraído del Boletín IRAM

En un mundo altamente competitivo no existe lugar para la falta de confiabilidad.Esto es aplicable en todos los campos de la actividad económica y social y en especial adquiere mayor relevancia en la operación de equipos de elevación y transporte de cargas.Mantener estos equipos en permanentes condiciones seguras de operación y que los mismos sean operados por personal altamente calificado son los elementos básicos que nos permitirán recorrer el camino hacia el cero accidente.
A los efectos de cumplir con este objetivo, debemos tener respuestas a dos interrogantes básicos:

  • ¿Cuáles son las principales causas que provocan accidentes en operaciones de transporte e izaje de cargas?
  • ¿Con qué herramientas contamos para minimizar los riesgos en estas actividades?

PRINCIPALES CAUSAS QUE PROVOCAN ACCIDENTES

Nuestro país (Argentina) no cuenta con estadísticas oficiales que identifiquen los accidentes producidos atribuidos a la operación de equipos de izaje.

En el ámbito de países desarrollados existen, estudios estadísticos muy profundos que valorizan el triangulo accidentológico en función de la causa raíz que lo genera:

1. Falla humana:

Como se podrá observar actuando sobre ella habremos recorrido gran parte del camino.
Si analizamos particularmente esta causa podemos dividirla en tres aspectos:

a. Calificación deficiente del personal.

En general los operadores de equipos de izaje se forman a través de la transmisión de conocimientos realizados por operadores más antiguos y no por ello más expertos. Esto es el primer riesgo que se debe minimizar a través de sumar a la capacitación practica, los conocimientos técnicos necesarios para evaluar desde el punto de vista de la seguridad las situaciones de riesgo que se le presentan al operador.

b. Formación incompleta.

La capacitación brindada a los operadores solo complementa los requisitos de la operación intrínseca del equipo. La tendencia actual muestra que es imprescindible que el operador tenga conocimientos de diagnostico de fallas, mantenimiento, y seguridad e higiene, de manera de desarrollar actividades preventivas, que le permita decidir en situaciones críticas.

c. Falta de conocimientos particulares sobre las operaciones de izaje.

En la operación de izaje intervienen otros actores además del equipo en sí. Es necesario, entonces, tener un universo mayor de conocimientos que pasan, por ejemplo, por inspección de eslingas y su utilización, operaciones cercanas a líneas de tensión (en la actualidad mueren quince personas por electrocución por año por descarga a través de las grúas), señales y muy especialmente la programación de cargas críticas.

Se debe tener en cuenta que una falla o rotura de una eslinga que produce como resultado final el vuelco de una grúa, está catalogado como falla humana, dado que el operador debe conocer el estado de los accesorios de izaje.

2. Falla mecánica:

En particular su ocurrencia puede deberse a los siguientes factores:

a. Falta de cumplimiento con el programa de mantenimiento preventivo y predictivo:

Si bien este no es un tema generalizado se ha podido observar una falta importante de políticas de mantenimiento, ejecutándose solamente el mantenimiento correctivo.

b. Ausencia de datos y conocimiento para el mantenimiento:

Se ha comprobado la falta de historiales de reparación, y muy especialmente la ausencia de manuales del fabricante que son los que proporcionan la información para su correcto mantenimiento.

c. Utilización de talleres no calificados:

La reparación de un equipo de izaje debe dar como resultado que se sigan manteniendo las condiciones de seguridad con que el equipo fue diseñado. La utilización de talleres de reparación no calificados pone en riesgo esta situación.

d. Utilización de equipos de mucha antigüedad:

La utilización de equipos antiguos aumenta los riesgos de cualquier operación, básicamente por la posibilidad de la ocurrencia de fallas mecánicas debida a la solicitación por fatiga.

3. Falla de la operación debida al medio ambiente:
Es el tercer aspecto a tener en cuenta para una operación segura. El medio ambiente, que rara vez se tiene en cuenta, puede hacer que las operaciones se convirtieran en inseguras. Las experiencias como esta, hacen que los operadores deban tener la capacitación y las instrucciones necesarias para evaluar los riesgos cuando el medio ambiente no es el propicio.

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