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Reduccion de costos combinando la inspeccion de gruas y el entrenamiento

Reducción de costos combinando la inspección de grúas y el entrenamiento

El entrenamiento del personal ahorra tiempo de parada de las grúas y agiliza las operaciones tanto de los puertos como de los lugares de construcción donde se usan las grúas, y los programas de entrenamiento pueden ser combinados con inspecciones de rutina de las grúas para maximizar la familiarización con las grúas y el equipo asociado

La falta del mantenimiento adecuado o reparaciones incorrectas pueden tener un efecto catastrófico en la disponibilidad de la grúa.

Una grúa que falla puede demorar un barco en el puerto, lo cual significa que el barco pierde ganancias y una grúa que falla en una construcción demora el montaje lo cual provoca también pérdidas de dinero. El entrenamiento adecuado del personal de las grúas puede evitar tales demoras. Los fabricantes de grúas reconocen que el entrenamiento adecuado del personal es esencial para mantener las grúas en óptimas condiciones y asegurar la disponibilidad total. Por esta razón los fabricantes ofrecen un completo programa de entrenamiento con cursos regulares en sus centros de servicio regionales. También, el entrenamiento del personal de las grúas puede ser llevado a cabo en el puerto donde están las grúas, a bordo del barco o en la base operativa del cliente que posee las grúas portuarias o de construcción. “El entrenamiento en el lugar tiene ventajas obvias respecto de las demostraciones donde el estudiante puede tocar el equipo y esto también puede ser combinado con una inspección de rutina de la grúa” . El entrenamiento adecuado del personal puede ahorrarle dinero a los dueños del equipo con costos de mantenimiento reducidos, pero lo que es más importante esto puede ahorrar tiempo de parada de la grúa y aumentar la velocidad de operación tanto en el puerto como en el lugar de construcción donde se utiliza la grúa.

“Antes de comenzar un análisis de búsqueda y solución de fallas, esto es siempre más fácil si el operador de la grúa y el personal de servicio han llevado a cabo un programa adecuado de familiarización sobre la construcción y el funcionamiento de la grúa. Es ya un poco tarde si queremos aprender a operar correctamente la grúa cuando esta ya se ha roto”.

Los fabricantes enfatizan que después de completar tales cursos, el personal entrenado puede resolver la mayoría de los problemas. Pero si esto no fuera posible, su entrenamiento asegura que el cuestionario de búsqueda y solución de fallas será completado correctamente. Esto permite generalmente que el consejo apropiado sea provisto en tiempo y forma por los equipos de apoyo técnico del fabricante de la grúa  Luego el personal de servicio local puede llevar a cabo las tareas de reparación correspondientes.

El tiempo y el costo son casi siempre considerados un problema cuando hablamos de entrenamiento del personal, pero combinando un programa de entrenamiento con una inspección de rutina significa que los costos son mantenidos al mínimo.

“Comparado con el costo de la demora del barco en el puerto o con el costo de dias de demora de una construcción, el entrenamiento del personal es una inversión mínima con el potencial de un retorno significativo” concluyen los fabricantes de grúas.

Un curso típico de cinco o más días de entrenamiento en grúas puede incluír:

• introducción

• dispositivos de seguridad

• instrucciones de operación

• estudio de los componentes hidráulicos (tanques, filtros, bombas de alimentación, acumuladores, enfriadores, motores, bombas y válvulas)

• estudio de los circuitos hidráulicos con ejemplos de presiones y caudales

• cuestionarios de búsqueda y solución de fallas

• entrenamiento práctico en la máquina

• estudio de los componentes mecánicos (sala de máquinas, plumas, coronas de giro, poleas del cable de acero, rodamientos de la pluma, cables de acero, cabrestantes de izaje, cabrestante de abatir pluma, maquinaria de giro)

• estudio de los componentes eléctricos (motores, anillos rozantes, reles, contactores, interruptores de presión, termostatos, cajas de limites)

• estudio de los circuitos eléctricos

• mantenimiento, frenos, repuestos y servicio

• entrenamiento práctico en la grúa

Basado en un articulo aparecido en MacGREGOR News No 143

Nota: Párrafos extraídos por nuestro departamento técnico. La difusión de esta información no implica responsabilidad alguna ni autoría de ningún fabricante de equipos ni responsabilidad alguna respecto de la veracidad de dicha información.

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20 años de LICCON – Liebherr Computed Control

20 años de LICCON – Liebherr Computed Control

31/8/2009

Con ocasión del viaje informativo con la prensa internacional especializada en el sector de la construcción a la fábrica de Liebherr en Ehingen, Alemania, el 18 de junio de 2009, el Sr. Erwin Morath, ingeniero de Liebherr-Werk Ehingen GmbH, explicó las ventajas de la instalación del sistema de mando denominado LICCON.

A lo largo de los últimos 30 años, las exigencias planteadas a los mandos de las grúas móviles y grúas de cadenas han aumentado vertiginosamente. Hace 30 años, una grúa móvil tenía aún un mando puramente hidráulico y un limitador de carga (LMB) sencillo. El equipo era manejable, aún eran pocos los estados de equipamiento y las tablas de carga. El mando se realizaba con una técnica de contactores y relés convencional.

Con las crecientes exigencias en cuanto a la sensibilidad de los movimientos y las optimizaciones en la construcción metálica comenzó a introducirse la electrónica ya en 1970, al principio con lógica cableada y técnica proporcional.

Esto llevó con relativa rapidez al conocimiento de que es necesario un sistema universal libremente programable con pocos componentes fundamentales. Este sistema debía garantizar tanto la seguridad de funcionamiento, como la calidad, el suministro de repuestos y la continuidad.

En Liebherr-Werk Ehingen GmbH comenzó a desarrollarse ya en el año 1986 un mando de este tipo. La primera versión del sistema de mando denominado LICCON (Liebherr Computer Control) se instaló de serie en las grúas por primera vez en 1989. LICCON1 consta solamente de tres componentes: La unidad central con E/S, la fuente de alimentación y un monitor. Interconectando estos componentes ha sido posible hasta la fecha realizar todos los mandos de grúa y dispositivos de control.

LICCON1 es un sistema multiproceso multitarea. Todos los componentes de este mando, incluido el software, han sido desarrollados aquí en la fábrica y también producidos en cooperación con otras sociedades Liebherr. Con la presentación del sistema en Bauma 1989 se utilizó por primera vez de serie un monitor de tubos de rayos catódicos en una máquina de construcción. Pocos de ustedes lo recordarán aún: Este desarrollo fue recibido entonces por el mundo técnico con un enorme escepticismo. Entre tanto, la visualización gráfica libremente programable se ha convertido en un elemento estándar de toda autogrúa y grúa de cadenas y en la práctica ya no es posible abstraerse de su utilización.

Los cada vez mayores requisitos de seguridad y las crecientes tareas de control implicaban también una mejora del sistema de sensores. Los sistemas de sensores disponibles en el mercado no cumplían los requisitos necesarios para el producto. Entre éstos se incluyen las condiciones ambientales, la seguridad, la disponibilidad, la precisión y el coste.

Por este motivo se desarrollaron de nuevo, se normalizaron y se actualizaron de forma constante junto con la industria auxiliar todos los transmisores orientados a la seguridad. El sistema de sensores proporciona datos de medición evaluados, con técnica de transmisión digital.

Un sistema de bus especial desarrollado por Liebherr en Ehingen y diseñado a medida de las grúas móviles (LSB – Liebherr-System- Bus) es la base de la comunicación entre el sistema de sensores y los aparatos de mando. El principio del BUS no sólo permite prescindir de una gran parte del cableado. Con ello, Liebherr se ha creado una característica única en el mercado. Liebherr no depende de tendencias de moda ni de largas adaptaciones en el campo rápidamente cambiante de la electrónica y se ha asegurado un suministro de repuestos a largo plazo. Además, con este sistema, Liebherr cumple ya normas que no se harían obligatorias hasta más adelante. Entre éstas se incluyen criterios como la cobertura de diagnóstico, la simulación del sistema de sensores, la identificación y la seguridad.

En el vehículo tampoco ha cesado el desarrollo. En Intermat 1997 se presentó por primera vez con la LTM 1030/2 un vehículo controlado de forma enteramente electrónica. El concepto normalizado se aplicó de tal modo que, hasta la fecha, todos los vehículos han recibido los mismos instrumentos de mando y unidades de visualización y se han equipado con un aparato de mando de uso múltiple.

Hasta ahora ha sido posible realizar con este concepto todas las funciones requeridas en los vehículos. Entre éstas se incluyen, entre otras, el mando de todos los motores, del cambio de marchas automatizado, de los bloqueos diferenciales transversales y longitudinales, de los sistemas limitador automático de velocidad, automatismo de frenado, retárder y freno de corrientes parásitas, de la suspensión de ejes, del sistema automático de estabilización, del dispositivo antibloqueo ABV y de la regulación antideslizamiento ASR, del control de los frenos de disco, de la dirección de eje trasero activa y también de las luces.

Con el aumento de la complejidad de las máquinas y las crecientes posibilidades de la electrónica, el desarrollo se centró cada vez más en el campo del software. Si la LTM 1030/2 tenía suficiente con aprox. 80.000 líneas de código de aplicación, la LTM 1350-6.1 actualmente presentada necesita alrededor de 400.000 líneas – o sea cinco veces más.

Para el desarrollo de la siguiente generación LICCON, que denominan LICCON2 e instalan desde finales del año pasado de forma estándar en todas las grúas AT y grúas de cadenas nuevas, una condición previa eran estándares ostensiblemente mayores en cuanto a rendimiento del ordenador y capacidad de memoria.

Otros motivos para el nuevo desarrollo fundamental de una actualización de LICCON son la caducidad de componentes electrónicos importantes, como por ejemplo procesadores y memorias, y los requisitos de seguridad, que recientemente se han vuelto mucho más exigentes, según EN13000 ó ISO13849. La electrónica ha dejado de ser entre tanto un “ADD-ON” y se ha convertido en una importante parte integral del mando de la grúa, el mando del vehículo y los dispositivos de seguridad.

Como ya se ha mencionado, el know-how del software, o sea la base de LICCON incluidas todas las herramientas de software, se halla en Liebherr Ehingen. En el caso de LICCON2, esto no es diferente. Al igual que LICCON1, se trata de un sistema modular en red con solamente tres aparatos de mando distintos. En el monitor están integrados tres ordenadores, que constituyen la base del mando. Los aparatos de mando conectados y el sistema de sensores se comunican entre sí por medio de los sistemas de bus LSB (Liebherr System-Bus) y CAN. Mediante una integración en red correspondiente pueden realizarse estructuras multicanal. Las funcionalidades recurrentes se han integrado de forma fija en las unidades de mando.

Como mando de doble canal autónomo, el contróler activa directamente las válvulas hidráulicas correspondientes. La funcionalidad del contróler se preselecciona y visualiza en la unidad de mando táctil (TE) montada en el apoyabrazos correspondiente del puesto de mando. Esta unidad también es un aparato de mando autónomo con display, teclado con entradas y salidas. En combinación con los módulos TE, los contróler se convierten en dispositivos multifuncionales.

Una funcionalidad autónoma similar la encontramos también en la unidad de mando y control (BKE) prevista en la cabina de la superestructura, que controla los limpiaparabrisas, los faros, funciones de la cabina y la colocación y retirada de contrapesos.

En el curso del desarrollo de LICCON2 se ha unificado también el sistema hidráulico para las clases de tamaño inferiores de las grúas AT con sistema Load-Sensing de activación electrónica – hasta la LTM 1150-6.1 de 150 toneladas inclusive. En todas las máquinas, las funcionalidades como la limitación del área de trabajo, el mecanismo de giro conmutable, la estabilización automática, el control de la presión de apoyo, las funciones de traslación y el radiotelemando son configurables. Estas máquinas ofrecen además como estándar una gran sensibilidad de conducción, el ajuste de todas las velocidades con plena resolución en el contróler, movimientos independientes entre sí y activables simultáneamente y distintos limitadores de seguridad.

La normalización del sistema hidráulico y el sistema eléctrico en la implantación de LICCON2 ofrece considerables ventajas para la constancia en el manejo de grúas, el mantenimiento y la fabricación. Dado que el manejo de las grúas es idéntico, el operador puede cambiar con mayor facilidad entre distintos modelos de máquina – lo que supone un beneficio adicional considerable, especialmente para los clientes con flotas grandes. Al mismo tiempo, también es importante el hecho de que se han adoptado en su totalidad las funciones básicas y los indicadores, de eficacia probada, del acostumbrado LICCON1.

Con el nuevo display en color se abren, a través de LICCON2, posibilidades de visualización adicionales.

La innovación que quizá llame más la atención en LICCON2 es el radiotelemando de nuevo desarrollo. Para facilitar el montaje, el operador de la grúa puede ahora ejecutar desde un módulo de radio (BTT – Bluetooth Terminal) las funciones de estabilización, montaje de pastecas, montaje de plumines laterales. El módulo de radio incluido en el alcance de suministro estándar puede enchufarse en la unidad de ampliación (BTT-E), con lo que se convierte en un radiotelemando de pleno valor. Este sistema es también libremente programable y está abierto para futuros requisitos.

Con el gran número de estados de equipamiento posibles de las grúas AT y grúas de cadenas modernas aumentan también de modo sobreproporcional las tablas de carga correspondientes. La realización de varios movimientos simultáneamente requiere una determinación multidimensional de las cargas admisibles mediante distintos procedimientos de interpolación. Con las tablas de carga convencionales ya no es factible realizar una planificación eficaz. Por este motivo, Liebherr-Werk Ehingen GmbH ofrece a los explotadores de grúas,ya desde 1989, un programa planificador de trabajo de grúas para PC estándar. Con LICCON2 se ha ampliado este planificador de trabajo. Los nuevos algoritmos son en parte idénticos al limitador de carga (LMB) de la grúa, por lo que, en un futuro próximo, el planificador de trabajo de grúas estará instalado de modo fijo en el monitor de la grúa. De este modo, el operador puede, si es necesario, simular y analizar en la grúa la elevación antes del efectuar el trabajo.

Además de su función principal como sistema de mando, LICCON también está adaptado a importantes procesos de la fabricación y el servicio posventa. Dependiendo de la configuración según el pedido, el software de la grúa en cuestión se genera mediante bases de datos y herramientas de software y se transmite por red de forma automatizada a la fabricación. El software puede cargarse directamente en la grúa por W-LAN.

También por W-LAN se copian antes de la entrega de la grúa los datos de recepción, así como la identificación del sistema de sensores y de los aparatos de mando, con números de serie, en una base de datos central. Esta base de datos comprende en la actualidad todos los datos de todas las grúas equipadas con LICCON1/2 y es una parte esencial del sistema de calidad de software.

Además del software de la grúa se instalan en la misma de modo fijo programas de recepción y ajuste. El extenso sistema de comprobación y diagnóstico ofrece, tanto para la producción como para la recepción de grúas y el servicio posventa, la posibilidad de comprobar la grúa sin aparatos de medición especiales y de ajustar el mando y el limitador de carga (LMB). Estas tareas se realizan en gran parte de forma totalmente automatizada. Este sistema se halla bajo un continuo perfeccionamiento y una continua ampliación y es único en el mercado. Dado que las grúas se utilizan en todo el mundo, la ayuda que este sistema presta al personal de servicio in situ es un factor de suma importancia para la eficacia en el trabajo – aun cuando no exista una comunicación directa por radio con las sucursales correspondientes o la casa matriz.

Si es posible la comunicación por radio, el experto de asistencia técnica de Liebherr Ehingen puede ejecutar u observar por radio todas las funciones de comprobación y servicio dialogando directamente con el operador de la grúa o el mecánico. Esta característica se hace cada vez más importante. El servicio central tiene acceso al, así llamado, portal LISSY (Liebherr Service System), donde, por medio de bases de datos, puede consultarse de forma específica para cada máquina toda la documentación técnica (esquemas de conexiones, software, sistema de diagnóstico, mensajes de error, etc.). Esto acorta considerablemente el tiempo de reacción y ahorra al explotador tiempos de espera y de parada innecesarios y, por lo tanto, considerables gastos.

Como ya ocurría con LICCON1, en el caso de LICCON2 no se trata de un sistema abigarrado de componentes sueltos que puedan adquirirse en el mercado libre, sino de un sistema de mando desarrollado, optimizado y adaptado por Liebherr en Ehingen para las autogrúas y grúas de cadenas con cobertura de todos los procesos dependientes.

Ésta es una característica única de todas las grúas AT y grúas de cadenas producidas aquí, en Ehingen. La tecnología no es fácil de copiar y es en gran parte independiente de la industria auxiliar – y esto es válido tanto para el hardware como para el software.

El nuevo LICCCON2 ofrece una mayor utilidad para el cliente y un mayor confort de manejo. La base de ello es la arquitectura de mando moderna y orientada al futuro, que permite reaccionar con flexibilidad también a futuros requisitos y aplicaciones de grúas.

Fuente: http://www.movicarga.com/modules/news/article.php?storyid=1458

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Cables de acero

Comparto con ustedes un articulo interesante sobre cables de acero.

Câble en acier
Steel ropes

Redactor:

Pere Sabaté Carreras
Facultativo de Minas

CENTRO DE INVESTIGACIÓN Y ASISTENCIA TÉCNICA – BARCELONA

Introducción

Los cables metálicos son elementos ampliamente utilizados en la mayoría de actividades industriales. Así los encontramos formando parte de los equipos para la manipulación y sujeción de cargas, (grúas, cabrestantes, eslingas, etc.) e incluso en el trasporte de personas (teleféricos, ascensores, etc.).

Es por ello conveniente conocer las características de dichos elementos, así como las condiciones básicas a tener presentes tanto para su instalación o montaje en los equipos, como para su manipulación y conservación.

En la presente Nota Técnica se recogen indicaciones prácticas y recomendaciones, fruto de los conocimientos y experiencias, tanto de usuarios como de fabricantes.

Características de los cables

Constitución

Un cable metálico, de forma genérica, puede considerarse compuesto por diversos cordones metálicos dispuestos helicoidalmente alrededor de un alma, que puede ser textil, metálica o mixta. Esta disposición es tal que su trabajo se comporta como una sola unidad. A su vez un cordón puede considerarse compuesto por diversos alambres metálicos dispuestos helicoidalmente en una o varias capas.

Se denomina arrollamiento/torsión cruzado cuando el sentido de arrollamiento/torsión de los cordones, en el cable, es contrario al de los alambres. Si los alambres y cordones tienen el mismo sentido, el arrollamiento/torsión recibe el nombre de Lang.

Diámetro y sección útil

Se considera como diámetro de un cable el del círculo máximo que circunscribe a la sección recta del mismo; comúnmente se expresa en milímetros. Este diámetro debe medirse con la ayuda de un pie de rey/calibre.

Fig. 1

La sección útil de un cable es la suma de las secciones de cada uno de los alambres que lo componen. La sección útil de un cable no debe calcularse nunca a partir de su diámetro.

Designación del cable

La composición de un cable se expresa en la práctica de forma abreviada, mediante una notación compuesta por tres signos, cuya forma genérica es: A x B + C siendo A el número de cordones; B el número de alambres de cada cordón y C el número de almas textiles. Cuando el alma del cable no es textil o sea formada por alambres, se sustituye la última cifra C, por una notación entre paréntesis que indica la composición de dicha alma. Si los cordones o ramales del cable son otros cables, se sustituye la segunda cifra B por una notación entre paréntesis que indica la composición.

A efectos de designación debe considerarse también las distintas formas de disposición de los alambres en los cordones, el tipo de arrollamiento/torsión y si el material que lo constituye es preformado o no.

Ejemplo:

Un cable constituido por 6 cordones de 25 alambres cada cordón, dispuestos alrededor de un alma compuesta por un cordón metálico formado por 7 cordones que contienen 7 hilos cada uno, se representaría por:

Resistencia del cable

La resistencia a la rotura a tracción de un cable está determinada por la calidad del acero utilizado para la fabricación de los distintos alambres, el número y sección de los mismos y su estado de conservación.

La carga de rotura de un alambre es el producto de su resistencia mínima por la sección recta del mismo.

Se denomina carga de rotura calculada de un cable, a la suma de las cargas de rotura de cada uno de los alambres que lo componen.

Se denomina carga de rotura efectiva de un cable al valor que se obtiene rompiendo a tracción un trozo del cable, en una máquina de ensayo.

Coeficiente de seguridad

El coeficiente de seguridad de trabajo de un cable es el cociente entre la carga de rotura efectiva y la carga que realmente debe soportar el cable.

La Ordenanza General de Seguridad e Higiene en el Trabajo dispone en su Artº. 112.2 que para los aparatos de elevación y transporte el factor o coeficiente de seguridad no será inferior a 6. No obstante existen diversas Normativas y Reglamentos específicos (Aparatos elevadores, Minería, etc.) a los que cada equipo debe adaptarse.

Empleo de los cables

Los cables, al ser doblados, pasar por una polea o ser arrollados, sufren unos esfuerzos inversamente proporcionales al diámetro del arrollamiento y en función de la rigidez constructiva del cable.

Disposición en poleas y tambores

La fatiga por flexión en un cable está íntimamente relacionada con el diámetro del arrollamiento en los tambores y poleas. Para evitar que estos valores sean excesivos es conveniente tener en cuenta dos mínimos:

  1. Relación entre el diámetro de la polea o tambor y el del cable.
  2. Relación entre el diámetro de la polea o tambor y el del mayor alambre.
  3. Cada fabricante los tiene establecidos para sus fabricados.

La Ordenanza General de Seguridad e Higiene en el Trabajo, en su Art. 112.6, dispone que el diámetro de los tambores de izar no será inferior a 30 veces el del cable, siempre que sea también 300 veces el diámetro del alambre mayor.

Para las poleas, los fabricantes recomiendan que en la relación entre su diámetro y el del cable, se cumpla D/d. ³ 22. El diámetro de la polea se considera medido desde el fondo de la garganta.

Es conveniente que los tambores sean de tipo acanalado y tengan la disposición que se refleja en la figura 2.

Fig. 2

El ángulo a de desviación lateral que se produce entre el tambor y el cable debe ser inferior a 1,5º.

Para enrollar un cable en un tambor debe tenerse presente el sentido de cableado, procediéndose según se muestra en la figura 3.

Fig. 3

Unión de cables

En este apartado contemplaremos tanto la realización de empalmes entre cables como la ejecución de distintos tipos de terminales. Los sistemas comunmente empleados son:

Trenzado

La unión de cables mediante el trenzado es un trabajo muy delicado que requiere operarlos muy especializados. La operación consiste en destrenzar los extremos de los cables a empalmar, para trenzarlos de nuevo conjuntamente de forma manual.

La longitud que se recomienda dar a los empalmes es: de 900 veces su diámetro para los cables de arrollamiento cruzado; y de 1.200 veces su diámetro para cables de arrollamiento lang.

Para realizar los terminales mediante trenzado, es recomendable que la longitud de trenzado no sea inferior a 30 veces el diámetro del cable de que se trate.

Con casquillos

Consiste en un manguito de aleaciones especiales que presenta muy buenas características para su conformación en frío. Se coloca a presión sobre los ramales del cable que se pretende unir.

Con metal fundido

Se emplean casquillos generalmente de forma cónica, en los que por el extremo menor se introduce el cable, y en el que se vierte un metal fundido que suele ser zinc puro o una aleación de plomo-antimonio.

Este sistema es algo más laborioso que los demás, pero es el que proporciona un mayor índice de seguridad.

Para la preparación de estos terminales debe procederse como sigue:

  1. Practicar una ligadura en el extremo del cable y otras dos a una distancia ligeramente mayor que la profundidad del casquillo.
  2. Eliminar la ligadura del extremo y descablear los alambres, procediendo a quitar el alma textil, caso de tenerla.
  3. Limpiar cuidadosamente tanto el casquillo como los alambres, sumergiéndolos en ácido clorhídrico y finalmente lavarlos con agua.
  4. Atar los alambres por el extremo para pasarlos al interior del casquillo y quitar la ligadura.
  5. Verter la colada de metal fundido al interior del casquillo, procurando que no se produzcan fugas de metal. La temperatura de la colada debe ser adecuada para no “recocer” los alambres del cable.

Con abrazaderas

Este sistema es la forma más sencilla para realizar tanto las uniones entre cables, como para la formación de los anillos terminales u ojales.

El número de abrazaderas o sujeta-cabos a emplear en cada caso, variará según se trate de formar anillos terminales o de uniones entre cables; y según el diámetro del cable. A título orientativo se presenta la tabla siguiente:

Las abrazaderas deben ser adecuadas al diámetro del cable al que se deben aplicar (la designación comercial de las abrazaderas se realiza por el diámetro del cable). Esta circunstancia debe observarse escrupulosamente puesto que si se emplea una abrazadera pequeña el cable resultará dafiado por aplastamiento de la mordaza. Por el contrario si se utiliza una abrazadera o grapa excesivamente grande no se logrará una presión suficiente sobre los ramales de los cables y por tanto se pueden producir deslizamientos inesperados. Es de suma importancia una cuidadosa observancia de las siguientes medidas para alcanzar una eficaz y adecuada disposición de los grilletes o abrazaderas:

  1. Para la realización de anillos u ojales terminales debe emplearse guardacabos metálicos.
  2. En los anillos u ojales la primera abrazadera debe situarse lo más próxima posible al pico del guardacabos.
  3. La separación entre abrazaderas debe oscilar entre 6 y 8 veces el diámetro del cable (figura 4).

    Fig. 4: Formación de un anillo

  4. El ramal de cable que trabaja a tracción debe quedar en la garganta del cuerpo de la abrazadera, en tanto que el ramal inerte debe quedar en la garganta del estribo.
  5. Las tuercas para el apriete de la abrazadera deben quedar situadas sobre el ramal largo del cable, que es el que trabaja a tracción (figura 5).

    Fig. 5: Unión de cables

  6. El apriete de las tuercas debe hacerse de forma gradual y alternativa, sin aprietes excesivos. Después de someter el cable a una primera carga debe verificarse el grado de apriete de las tuercas, corrigiéndolo si fuera preciso.

La recomendación de utilizar guardacabos en la ejecución de los ojales o anillos terminales es debida a la conveniencia de proteger al cable frente al doblado excesivo que se produciría al someterlo a los esfuerzos de tensión o de una carga. Comercialmente los guardacabos se designan por el diámetro del cable correspondiente.

Manipulación de cables

Los cables suelen salir de fábrica en rollos o carretes, aspas, etc., debidamente engrasados y protegidos contra elementos y ambientes oxidantes o corrosivos.

Durante su transporte y almacenamiento debe evitarse que el rollo ruede por el suelo a fin de que no se produzcan adherencias de polvo o arena que actuarían como abrasivos y obligarían a una limpieza y posterior engrase, antes de su utilización. Igualmente no debe recibir golpes o presiones que provoquen raspaduras o roturas de los alambres. Deben protegerse de las temperaturas elevadas, que provocan una pérdida del engrase original.

Instalación del cable

El principal riesgo que se corre al desenrollar y manipular un cable, es que se formen cocas, bucles o codos. Por ello, cuando se trate de arrollarlo en un tambor, es conveniente hacerlo directamente, procurando que el cable no se arrastre por el suelo y manteniendo el mismo sentido de enrrollarlo.

Antes de instalar un cable debe verificarse que las poleas y tambores por los que deba pasar no presenten resaltes o puntos que puedan dañar el cable, así como que éste pase correctamente por las poleas y por los canales del tambor. Para la manipulación de los cables en general, los operarios deben utilizar guantes de cuero.

Corte de cables

Previamente al corte de un cable debe asegurarse que no se produzca el descableado del mismo, ni el deslizamiento entre las distintas capas de cordones, ni el deshilachado general del cable. Para ello, debe procederse a realizar una serie de ligadas a ambos lados del punto de corte, mediante alambre de hierro recocido.

En la tabla siguiente se expresan los datos recomendados para efectuar las ligadas:

Los métodos comunmente empleados para realizar el corte varían según el lugar en que se deba operar y los medios disponibles: los más utilizados son: cizallas, eléctrica por resistencia, tronzadora o muela portátil, soplete oxiacetilénico y soldadura eléctrica.

Los extremos de los cables deben quedar siempre protegidos con ligadas a fin de evitar el descableado. En algunas ocasiones se sustituyen las ligadas por soldadura que une todos los alambres.

Conservación y mantenimiento

Revisiones Periódicas

Los cables deben ser sometidos a un programa de revisiones periódicas conforme a las recomendaciones establecidas por el fabricante y teniendo presente el tipo y condiciones de trabajo a que se encuentre sometido. Este examen debe extenderse a todos aquéllos elementos que pueden tener contacto con el cable o influir sobre él. Fundamentalmente debe comprender: los tambores de arrollamiento, las poleas por las que discurre, los rodillos de apoyo; y de forma especial debe comprobarse el estado de los empalmes, amarres, fijaciones y sus proximidades.

El Art. 103.3 de la Ordenanza General de Seguridad e Higiene en el Trabajo dispone que los cables de izar deben ser revisados a fondo, al menos, cada trimestre.

Mantenimiento

En general el mantenimiento se concreta a operaciones de limpieza y engrase. Para el engrase es conveniente proceder previamente a un limpieza a fondo y seguidamente engrasarlo por riego al paso por una polea, pues se facilita la penetración en el interior del cable. Por la incidencia que tiene el engrase respecto a la duración del cable es conveniente seguir las instrucciones del fabricante y utilizar el lubricante recomendado.

Sustitución de cables

Para cables de gran responsabilidad como ascensores, pozos de mina, teleféricos para personas, etc. existen reglamentos especiales que fijan tanto las inspecciones como las condiciones de sustitución.

En los casos no sometidos a Reglamentaciones específicas, la sustitución de un cable debe efectuarse al apreciar visiblemente:

  • Rotura de un cordón.
  • Formación de nudos.
  • Cuando la pérdida de sección de un cordón del cable, debido a rotura de sus alambres visibles en un paso de cableado alcance el 40% de la sección total del cordón.
  • Cuando la disminución de diámetro del cable en un punto cualquiera del mismo alcance el 10% en los cables de cordones o el 3% en los cables cerrados.
  • Cuando la pérdida de sección efectiva, por rotura de alambres visibles, en dos pasos de cableado alcance el 20% de la sección total.

Existen aparatos de control especiales, que detectan los defectos, tanto visibles como interiores de los cables. Ello permite determinar con certidumbre la conveniencia o no de la sustitución.

Fuente: Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo, España.

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Seguridad en Izaje de cargas

Seguridad en Izaje de cargas – El camino hacia operaciones más seguras

Hoy comparto con Ustedes un excelente articulo del Ing. Carlos Mordasini
Agosto de 2009
Por: Ing. Carlos Mordasini, Gerente de certificación de Productos Mecánica- Metalurgia
Artículo extraído del Boletín IRAM

En un mundo altamente competitivo no existe lugar para la falta de confiabilidad.Esto es aplicable en todos los campos de la actividad económica y social y en especial adquiere mayor relevancia en la operación de equipos de elevación y transporte de cargas.Mantener estos equipos en permanentes condiciones seguras de operación y que los mismos sean operados por personal altamente calificado son los elementos básicos que nos permitirán recorrer el camino hacia el cero accidente.
A los efectos de cumplir con este objetivo, debemos tener respuestas a dos interrogantes básicos:

  • ¿Cuáles son las principales causas que provocan accidentes en operaciones de transporte e izaje de cargas?
  • ¿Con qué herramientas contamos para minimizar los riesgos en estas actividades?

PRINCIPALES CAUSAS QUE PROVOCAN ACCIDENTES

Nuestro país (Argentina) no cuenta con estadísticas oficiales que identifiquen los accidentes producidos atribuidos a la operación de equipos de izaje.

En el ámbito de países desarrollados existen, estudios estadísticos muy profundos que valorizan el triangulo accidentológico en función de la causa raíz que lo genera:

1. Falla humana:

Como se podrá observar actuando sobre ella habremos recorrido gran parte del camino.
Si analizamos particularmente esta causa podemos dividirla en tres aspectos:

a. Calificación deficiente del personal.

En general los operadores de equipos de izaje se forman a través de la transmisión de conocimientos realizados por operadores más antiguos y no por ello más expertos. Esto es el primer riesgo que se debe minimizar a través de sumar a la capacitación practica, los conocimientos técnicos necesarios para evaluar desde el punto de vista de la seguridad las situaciones de riesgo que se le presentan al operador.

b. Formación incompleta.

La capacitación brindada a los operadores solo complementa los requisitos de la operación intrínseca del equipo. La tendencia actual muestra que es imprescindible que el operador tenga conocimientos de diagnostico de fallas, mantenimiento, y seguridad e higiene, de manera de desarrollar actividades preventivas, que le permita decidir en situaciones críticas.

c. Falta de conocimientos particulares sobre las operaciones de izaje.

En la operación de izaje intervienen otros actores además del equipo en sí. Es necesario, entonces, tener un universo mayor de conocimientos que pasan, por ejemplo, por inspección de eslingas y su utilización, operaciones cercanas a líneas de tensión (en la actualidad mueren quince personas por electrocución por año por descarga a través de las grúas), señales y muy especialmente la programación de cargas críticas.

Se debe tener en cuenta que una falla o rotura de una eslinga que produce como resultado final el vuelco de una grúa, está catalogado como falla humana, dado que el operador debe conocer el estado de los accesorios de izaje.

2. Falla mecánica:

En particular su ocurrencia puede deberse a los siguientes factores:

a. Falta de cumplimiento con el programa de mantenimiento preventivo y predictivo:

Si bien este no es un tema generalizado se ha podido observar una falta importante de políticas de mantenimiento, ejecutándose solamente el mantenimiento correctivo.

b. Ausencia de datos y conocimiento para el mantenimiento:

Se ha comprobado la falta de historiales de reparación, y muy especialmente la ausencia de manuales del fabricante que son los que proporcionan la información para su correcto mantenimiento.

c. Utilización de talleres no calificados:

La reparación de un equipo de izaje debe dar como resultado que se sigan manteniendo las condiciones de seguridad con que el equipo fue diseñado. La utilización de talleres de reparación no calificados pone en riesgo esta situación.

d. Utilización de equipos de mucha antigüedad:

La utilización de equipos antiguos aumenta los riesgos de cualquier operación, básicamente por la posibilidad de la ocurrencia de fallas mecánicas debida a la solicitación por fatiga.

3. Falla de la operación debida al medio ambiente:
Es el tercer aspecto a tener en cuenta para una operación segura. El medio ambiente, que rara vez se tiene en cuenta, puede hacer que las operaciones se convirtieran en inseguras. Las experiencias como esta, hacen que los operadores deban tener la capacitación y las instrucciones necesarias para evaluar los riesgos cuando el medio ambiente no es el propicio.

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Riesgos especificos en los trabajos con grua movil

NTP 208: Grúa móvil

Grue mobile
Mobile crane

Redactor:

Isidro Silos Millán
Ingeniero Industrial

GABINETE TÉCNICO PROVINCIAL DE CÁCERES

Objetivo

Exponer los riesgos específicos que se originan en los trabajos realizados con grúa móvil así como las medidas preventivas y sistemas de seguridad que han de adoptarse ante aquéllos.

Descripción de la máquina

En el más amplio sentido de su acepción denominaremos grúa móvil a todo conjunto formado por un vehículo portante, sobre ruedas o sobre orugas, dotado de sistemas de propulsión y dirección propios sobre cuyo chasis se acopla un aparato de elevación tipo pluma.

Adoptada la anterior definición, se hace evidente que las numerosas posibilidades que se ofrecen para el acoplamiento de un vehículo y una grúa han de dar lugar a la existencia de una variada gama de modelos, que se extiende desde los destinados al remolque de otros vehículos hasta los que han sido concebidos exclusivamente para el movimiento de grandes cargas. Son a estos últimos a los que con la denominación concreta de grúa móvil nos referimos en la presente NTP y que en síntesis están constituidas por los siguientes componentes o grupos de elementos.

Fig. 1: 1) Chasis portante. 2) Plataforma base. 3) Corona de orientación. 4) Equipo de elevación. 5) Flecha telescópica. 6) Cabina de mando. 7) Estabilizadores

Chasis portante

Estructura metálica sobre la que, además de los sistemas de propulsión y dirección, se fijan los restantes componentes.

Superestructura

Constituida por una plataforma base sobre corona de orientación que la une al chasis y permite el giro de 360º, la cual soporta la flecha o pluma que puede ser de celosía o telescópica, equipo de elevación, cabina de mando, y en algunos casos, contrapeso desplazable.

Elementos de apoyo

A través de los que se transmiten los esfuerzos al terreno, orugas, ruedas y estabilizadores u apoyos auxiliares que disponen las grúas móviles sobre ruedas y están constituidos por gatos hidráulicos montados en brazos extensibles, sobre los que se hace descansar totalmente la máquina lo cual permite aumentar la superficie del polígono de sustentación y mejorar el reparto de cargas sobre el terreno.

Riesgos detectados

Riesgos específicos

Los que con mayor frecuencia se presentan en los trabajos realizados con grúas móviles, que consideramos específicos de esta máquina aunque también pueden serlo de otras, son los que siguen:

Vuelco de la máquina

Que puede producirse por nivelación defectuosa de la misma, por fallo del terreno donde se asienta, por sobrepasarse el máximo momento de carga admisible o por efecto del viento.

Precipitación de la carga

Por fallo en el circuito hidráulico, frenos, etc. por choque de las cargas o del extremo de la pluma contra un obstáculo, por rotura de cables o de otros elementos auxiliares (ganchos, poleas, etc.) y/ por enganche o estrobado deficientemente realizados.

Golpes

Producidos por la carga durante la maniobra o por rotura de cables en tensión.

Atrapamientos

Entre elementos auxiliares (ganchos, eslingas, poleas, etc.) o por la propia carga.

Contacto eléctrico

Indirecto al entrar la pluma o los cables en contacto con una línea eléctrica.

Riesgos generales

A continuación se indican aquellos riesgos que también son comunes a la mayor parte de equipos e instalaciones o que se derivan de cualquier otro proceso productivo.

Atrapamientos

Entre mecanismos u órganos en movimiento.

Caídas a dintinto nivel

Durante el estrobado o recepción de la carga cuando se realizan a diferentes niveles al que está situada la máquina.

Caída a nivel

Durante los desplazamientos requeridos para realizar el estrobado de las cargas o dirigir la maniobra al gruista.

Contacto con objetos cortantes o punzantes

Durante la preparación o manejo de cargas.

Caída de objetos

Producido por desplome de las cargas mal apiladas.

Choques

Contra el material mal apilado.

Proyección de partículas

Dado que durante el movimiento de las cargas se desprenden partículas adheridas a las mismas.

Sobreesfuerzos

Originados por la utilización del esfuerzo muscular en la preparación de cargas.

Quemaduras

Por contacto con superficies calientes (escape de gases).

Ruido

Dado que el nivel sonoro puede alcanzar 96 dB en el interior de la cabina de mando.

Intoxicación

Por inhalación de los gases producidos por los motores de combustión especialmente cuando su reglaje es defectuoso.

Sistemas de seguridad

Son medidas técnicas y equipos que anulan un riesgo o bien dan protección sin condicionar el proceso operativo.

Entre los riesgos específicos originados en los trabajos con grúa móvil cabe destacar, por los graves daños en que puedan concretarse, el vuelco de la máquina, la precipitación de la carga y el contacto de la pluma con una línea eléctrica de A.T.

Como se ha expuesto con anterioridad cada uno de estos riesgos tiene su origen en una o varias causas, algunas de las cuales pueden ser eliminadas mediante los sistemas de seguridad que se describen a continuación, por impedir que llegue a producirse la situación de peligro.

Limitador del momento de carga

Dispositivo automático de seguridad para grúas telescópicas de todo tipo, que previene contra los riesgos de sobrecarga o de vuelco por sobrepasarse el máximo momento de carga admisible.

La finalidad de este dispositivo es impedir que se sobrepase la “curva de carga a seguir” indicada por el fabricante. Generalmente actúa emitiendo una señal de alarma, luminosa o sonora, cuando el momento de carga llega a ser el 75% del máximo admisible y bloqueando los circuitos hidráulicos al alcanzarse el 85% del valor de aquél.

Válvulas de seguridad

Sistema de válvulas que provocan el enclavamiento de las secciones de la pluma telescópicas al dejar bloqueados los circuitos hidráulicos cuando se producen fugas en los conductos de alimentación.

Limitador de final de carrera del gancho

Dispositivo eléctrico que corta automáticamente el suministro de fuerza cuando el gancho se encuentra a la distancia mínima admisible del extremo de la pluma.

Pestillo de seguridad

Dispositivo incorporado a los ganchos para evitar que los cables, estrobos o eslingas que soportan la carga puedan salirse de aquéllos. Existen diversos tipos entre los que cabe destacar los de resorte y los de contrapeso.

Detector de tensión

Dispositivo electrónico que emite una señal en la cabina de mando cuando la pluma se aproxima a una línea de alta tensión, al ser detectado el campo eléctrico por las sondas fijadas en el extremo de la flecha.

Medidas preventivas

Nos limitaremos a describir solamente las que han de adoptarse ante los riesgos específicos de los trabajos con grúa móvil, por entender que no corresponde tratar en este lugar las relativas a riesgos de tipo general.

Ante el riesgo de vuelco

Se admite que una grúa es segura contra el riesgo de vuelco cuando, trabajando en la arista de vuelco más desfavorable, no vuelca en tanto se cumplen las condiciones impuestas por su constructor, entendiéndose por arista de vuelco más desfavorable aquélla de las líneas definidas por dos apoyos consecutivos cuya distancia a la vertical que pasa por el centro de gravedad de toda la máquina, es menor. Esta distancia, para cada posición y alcance de la pluma, es más pequeña cuanto mayor es el ángulo que forma el plano horizontal con el definido por la plataforma base de la grúa (Figura 2) y como el momento de vuelco tiene por valor el producto de dicha distancia por el peso total de la máquina, es de vital importancia que su nivelación sea adecuada para que el mínimo momento de vuelco que pueda resultar sobre la arista más desfavorable durante el giro de la pluma sea siempre superior al máximo momento de carga admisible, que en ningún caso deberá sobrepasarse.

Fig. 2: HH´) Plano horizontal. PP´) Plano de apoyo. a) ángulo entre ambos planos. CG) Centro de gravedad de la máquina. d) Distancia de la arista de trabajo a la vertical por CG.

Es por ello por lo que ante este riesgo deberá procederse actuando como sigue:

Sobre el terreno

Se comprobará que el terreno tiene consistencia suficiente para que los apoyos (orugas, ruedas o estabilizadores) no se hundan en el mismo durante la ejecución de las maniobras.

El emplazamiento de la máquina se efectuará evitando las irregularidades del terreno y explanando su superficie si fuera preciso (Figuras 3 y 4), al objeto de conseguir que la grúa quede perfectamente nivelada, nivelación que deberá ser verificada antes de iniciarse los trabajos que serán detenidos de forma inmediata si durante su ejecución se observa el hundimiento de algún apoyo.

Fig.3

Fig.4

Si la transmisión de la carga se realiza a través de estabilizadores y el terreno es de constitución arcillosa o no ofrece garantías, es preferible ampliar el reparto de carga sobre el mismo aumentando la superficie de apoyo mediante bases constituidas por una o más capas de traviesas de ferrocarril o tablones, de al menos 80 mm. de espesor y 1.000 mm. de longitud que se interpondrán entre terreno y estabilizadores cruzando ordenadamente, en el segundo supuesto, los tablones de cada capa sobre la anterior (Figura 5).

Fig.5

Sobre los apoyos

Al trabajar con grúa sobre ruedas transmitiendo los esfuerzos al terreno a través de los neumáticos, se tendrá presente que en estas condiciones los constructores recomiendan generalmente mayor presión de inflado que la que deberán tener circulando, por lo que antes de pasar de una situación a otra es de gran importancia la corrección de presión con el fin de que en todo momento se adecúen a las normas establecidas por el fabricante.

Asimismo en casos de transmisión de cargas a través de neumáticos, la suspensión del vehículo portante debe ser bloqueada con el objeto de que, al mantenerse rígida, se conserve la horizontalidad de la plataforma base en cualquier posición que adopte la flecha y para evitar movimientos imprevistos de aquél, además de mantenerse en servicio y bloqueado al freno de mano, se calzarán las ruedas de forma adecuada.

Cuando la grúa móvil trabaja sobre estabilizadores, que es lo recomendable aún cuando el peso de la carga a elevar permita hacerlo sobre neumáticos, los brazos soportes de aquéllos deberán encontrarse extendidos en su máxima longitud y, manteniéndose la correcta horizontalidad de la máquina, se darán a los gatos la elevación necesaria para que los neumáticos queden totalmente separados del suelo (Figura 6).

Fig. 6: Posicionamiento correcto

En la maniobra

La ejecución segura de una maniobra exige el conocimiento del peso de la carga por lo que, de no ser previamente conocido, deberá obtenerse una aproximación por exceso, cubicándola y aplicándole un peso específico entre 7,85 y 8 Kg/dm3 para aceros. Al peso de la carga se le sumará el de los elementos auxiliares (estrobos, grilletes, etc.).

Conocido el peso de la carga, el gruista verificará en las tablas de trabajo, propias de cada grúa, que los ángulos de elevación y alcance de la flecha seleccionados son correctos, de no ser así deberá modificar alguno de dichos parámetros.

En operaciones tales como rescate de vehículos accidentados, desmantelamiento de estructuras, etc., la maniobra debe realizarse poniendo en ella una gran atención pues si la carga está aprisionada y la tracción no se ejerce verticalmente, el propio ángulo de tiro puede ser causa de que sobre la arista de trabajo se produzca un momento de carga superior al máximo admisible.

Por otra parte deben evitarse oscilaciones pendulares que, cuando la masa de la carga es grande, pueden adquirir amplitudes que pondrían en peligro la estabilidad de la máquina, por lo que en la ejecución de toda maniobra se adoptará como norma general que el movimiento de la carga a lo largo de aquella se realice de forma armoniosa, es decir sin movimientos bruscos pues la suavidad de movimientos o pasos que se siguen en su realización inciden más directamente en la estabilidad que la rapidez o lentitud con que se ejecuten.

En cualquier caso, cuando el viento es excesivo el gruista interrumpirá temporalmente su trabajo y asegurará la flecha en posición de marcha del vehículo portante.

Ante el riesgo de precipitación de la carga

Generalmente la caída de la carga se produce por enganche o estrobado defectuosos, por roturas de cables u otros elementos auxiliares (eslingas, ganchos, etc.) o como consecuencia del choque del extremo de la flecha o de la propia carga contra algún obstáculo por lo que para evitar que aquélla llegue a materializarse se adoptarán las siguientes medidas:

Respecto al estrobado y elementos auxiliares

El estrobado se realizará de manera que el reparto de carga sea homogéneo para que la pieza suspendida quede en equilibrio estable, evitándose el contacto de estrobos con aristas vivas mediante la utilización de salvacables. El ángulo que forman los estrobos entre sí no superará en ningún caso 120º debiéndose procurar que sea inferior a 90º. En todo caso deberá comprobarse en las correspondientes tablas, que la carga útil para el ángulo formado, es superior a la real.

Cada uno de los elementos auxiliares que se utilicen en las maniobras (eslingas, ganchos, grilletes, ranas, etc.) tendrán capacidad de carga suficiente para soportar, sin deformarse, las solicitaciones a las que estarán sometidos. Se desecharán aquellos cables cuyos hilos rotos, contados a lo largo de un tramo de cable de longitud inferior a ocho veces su diámetro, superen el 10% del total de los mismos.

Respecto a la zona de maniobra

Se entenderá por zona de maniobra todo el espacio que cubra la pluma en su giro o trayectoria, desde el punto de amarre de la carga hasta el de colocación. Esta zona deberá estar libre de obstáculos y previamente habrá sido señalizada y acotada para evitar el paso del personal, en tanto dure la maniobra.

Si el paso de cargas suspendidas sobre las personas no pudiera evitarse, se emitirán señales previamente establecidas, generalmente sonoras, con el fin de que puedan ponerse a salvo de posibles desprendimientos de aquéllas.

Cuando la maniobra se realiza en un lugar de acceso público, tal como una carretera, el vehículo-grúa dispondrá de luces intermitentes o giratorias de color amarillo-auto, situadas en su plano superior, que deberán permanecer encendidas únicamente durante el tiempo necesario para su ejecución y con el fin de hacerse visible a distancia, especialmente durante la noche.

Respecto a la ejecución del trabajo

En toda maniobra debe existir un encargado, con la formación y capacidad necesaria para poder dirigirla, que será responsable de su correcta ejecución, el cual podrá estar auxiliado por uno o varios ayudantes de maniobra, si su complejidad así lo requiere.

El gruista solamente deberá obedecer las órdenes del encargado de maniobra y de los ayudantes, en su caso, quienes serán fácilmente identificables por distintivos o atuendos que los distingan de los restantes operarios.

Las órdenes serán emitidas mediante un código de ademanes que deberán conocer perfectamente tanto el encargado de maniobra y sus ayudantes como el gruista, quién a su vez responderá por medio de señales acústicas o luminosas. Generalmente se utiliza el código de señales definido por la Norma UNE 003 (Figura 7).

Fig. 7

Durante el izado de la carga se evitará que el gancho alcance la mínima distancia admisible al extremo de la flecha, con el fin de reducir lo máximo posible la actuación del dispositivo de Fin de Carrera, evitando así el desgaste prematuro de contactos que puede originar averías y accidentes.

Cuando la maniobra requiere el desplazamiento del vehículo-grúa con la carga suspendida, es necesario que los maquinistas estén muy atentos a las condiciones del recorrido (terreno no muy seguro o con desnivel, cercanías de líneas eléctricas), mantengan las cargas lo más bajas posible, den numerosas y eficaces señales a su paso y estén atentos a la combinación de los efectos de la fuerza de inercia que puede imprimir el balanceo o movimiento de péndulo de la carga.

Ante el riesgo eléctrico

En presencia de líneas eléctricas debe evitarse que el extremo de la pluma, cables o la propia carga se aproxime a los conductores a una distancia menor de 5 m. si la tensión es igual o superior a 50 Kv. y a menos de 3 m. para tensiones inferiores. Para mayor seguridad se solicitará de la Compañía Eléctrica el corte del servicio durante el tiempo que requieran los trabajos y, de no ser factible, se protegerá la línea mediante una pantalla de protección (Figura 8).

Fig. 8: D) Distancia entre traviesas igual a 0,5 m. d) Distancia de pantalla a L.E. de 5m. si la tensión es superior o igual a 50 Kv. y de 3 m. si es menor.

En caso de contacto de la flecha o de cables con una línea eléctrica en tensión, como norma de seguridad el gruista deberá permanecer en la cabina hasta que la línea sea puesta fuera de servicio ya que en su interior no corre peligro de electrocución. No obstante si se viese absolutamente obligado a abandonarla, deberá hacerlo saltando con los pies juntos, lo más alejado posible de la máquina para evitar contacto simuftaneo entre ésta y tierra.

Mantenimiento preventivo

El mantenimiento adecuado de todo equipo industrial tiene como consecuencia directa una considerable reducción de averías, lo cual a su vez hace disminuir en la misma proporción la probabilidad de que se produzcan accidentes provocados por aquéllas. Tiene por ello gran importancia realizar el mantenimiento preventivo tanto de la propia máquina como de los elementos auxiliares en los que, como mínimo, constará de las siguientes actuaciones:

De la máquina

Además de seguir las instrucciones contenidas en el Manual de Mantenimiento en el que el constructor recomienda los tipos de aceites y líquidos hidráulicos que han de utilizarse y se indican las revisiones y plazos con que han de efectuarse, es de vital importancia revisar periódicamente los estabilizadores prestando particular atención a las partes soldadas por ser los puntos más débiles de estos elementos, que han de verse sometidos a esfuerzos de especial magnitud.

De los elementos auxiliares

Los elementos auxiliares tales como cables, cadenas y aparejos de elevación en uso deben ser examinados enteramente por persona competente por lo menos una vez cada seis meses.

Con propósitos de identificación, de modo que puedan llevarse registros de tales exámenes, debe marcarse un número de referencia en cada elemento y en el caso de eslingas se fijará una marca o etiqueta de metal numerada. En el registro se indicará el número, distintivo o marca de cada cadena, cable o aparejo, la fecha y número del certificado de la prueba original, la fecha en que fue utilizado por primera vez, la fecha de cada examen así como las particularidades o defectos encontrados que afecten a la carga admisible de trabajo y las medidas tomadas para remediarlas.

Protección personal

Para la prevención de accidentes en las maniobras con camión-grúa, además de los dispositivos de seguridad y medidas preventivas descritas, se han de utilizar, según los riesgos de cada puesto de trabajo, los siguientes equipos de protección personal que deberán estar homologados según las Normas Técnicas Reglamentarias correspondientes:

  • Ropa de trabajo adecuada.
  • Casco de seguridad.
  • Pantallas para la protección del rostro.
  • Gafas protectoras para la protección de la vista.
  • Auriculares, casquetes antirruido o similares para la protección de los oídos.
  • Botas de seguridad con refuerzos metálicos.
  • Guantes de seguridad.
  • Cinturones de seguridad.

Comportamiento humano

Actitudes psico-físicas

Las maniobras de las grúas conllevan grandes responsabilidades por lo que solamente deben confiarse a personas capaces, exentas de contraindicaciones físicas (limitación de las capacidades visuales y auditivas, tendencia al vértigo, impedimentos físicos de otra naturaleza, etc.) dotadas de rapidez de decisión y de reacción y que posean los conocimientos técnicos precisos.

Mediante un cuidadoso examen médico y psicotécnico es posible realizar una selección previa del personal apto, pero su especialización en maniobras con la grúa requiere también efectuar, con resultado positivo, un período de instrucción teórica y de enseñanza práctica como ayudante de maquinista calificado.

Aptitudes ergonómicas

La óptima posición del cuerpo humano es la postura de sentado y en su defecto la de pie-sentado y por ello, en las máquinas que disponen de cabina de control y mando es esencial un asiento cómodo para el gruista, que debe estar situado de tal forma que permita la máxima visión de todas las operaciones de izado.

La cabina de la grúa estará acondicionada contra las inclemencias del tiempo de manera que en su interior los factores temperatura y humedad se mantengan dentro de la zona de confort. Asimismo estará protegida contra ruidos y vibraciones.

Los controles de la máquina deben quedar al alcance del gruista, de modo que puedan accionarse sin esfuerzos innecesarios.

Bibliografía

(1) ANDREONI, DIEGO
La seguridad en la Construcción de Edificios
Madrid, Obra Sindical de la Previsión Social, 1967

(2) OFICINA INTERNACIONAL DEL TRABAJO
Enciclopedia de Medicina, Higiene y Seguridad del Trabajo
Madrid, Instituto Nacional de Previsión, 1974

(3) PELTIER, F.L.
Mise en Position et Calage des Grues Moviles. Note nº 1300-102-81 CDV 621.874
París. I.N.R.S., 1981

(4) BUCHLER, OTTO y WISS, ALBERT
Grúas, máquinas de obras y líneas eléctricas aéreas
Cahiers suisses de la securité du travail nºs. 98, 99-1970

(5) DIN 15019
Grúas

(6) MINISTERIO DE TRABAJO
Ordenanza General de Seguridad o Higiene en el Trabajo
B.O.E. nº 64 de 14-III-1971

(7) EMPRESARIOS AGRUPADOS
Trabajos con Grúas Móviles (Normas de Trabajo de la Empresa)
C. Nuclear de Almaraz, 1973

(8) PELTIER, F.L.; BUCHLER, O y WISS, A.
Figuras

Fuente: http://www.insht.es/InshtWeb/Contenidos/Documentacion/FichasTecnicas/NTP/Ficheros/201a300/ntp_208.pdf

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Grua Compacta Liebherr LTC 1045-3.1

Grua Compacta

Liebherr LTC 1045-3.1

La LTC 1045-3.1 ofrece las excelentes características de pilotaje de las clásicas grúas todo terreno, y es gracias a su construcción compacta a la vez un dispositivo de elevación para trabajos en espacio reducidos, como por ejemplo para trabajos con grúa en naves industriales.

Una grua movil versatil y con una unica cabina.

Características técnicas
Carga máx. con radio
130.300 lbs a un radio de 10 ft
Pluma telescópica
27 ft – 118 ft
Punta en celosía
24 ft – 43 ft
Motor de traslación / motor de grúa / Potencia
Motor Daimler-Benz diesel de 6 cilindros, 240 kW
Accionamiento/dirección
6 x 6 x 6
Velocidad de traslación
50 mph
Contrapeso total
14.300 lbs

Grua Compacta Liebherr LTC 1045-3.1

Grua compacta Liebherr LTC 1045-3.1

Vea graficos y tablas de carga de esta grúa en un archivo pdf en http://www.liebherr.com

 

 

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Grua sobre orugas Liebherr LR 1600/2

Grúa sobre orugas

La grúa sobre cadenas LR 1600/2 de 600 toneladas de capacidad convence por sus capacidades de carga, por su sistema variable de plumas y derrick y por unos componentes con dimensiones optimizadas para un transporte económico. Este modelo cuenta también con un sistema de plumas desarrollado expresamente para el montaje de aerogeneradores.

Grua sobre orugas Liebherr LR 1600/2

Grua sobre orugas Liebherr LR 1600/2

Vea el armado y sus tablas de carga, descargando los folletos en:  http://www.liebherr.com/catXmedia/cr/Documents/8e0adee3-6563-4c12-9c85-951a00a4456d.pdf o en http://www.liebherr.com

Esta es una de las grúas móviles Liebherr aptas y recomendadas para el montaje de molinos de generación de energía eólica, que se agrega a las que aparecen en el folleto de Generación de energía eólica en http://www.liebherr.com/downloads/AT_Windkraft_ES.pdf

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