Archivo
Bomberos alemanes reciben una Grua Liebherr AT de 50 toneladas
Bomberos alemanes reciben una Grúa Liebherr AT de 50 toneladas
Escrito por Euan Youdale – 24 de Mayo de 2010
Liebherr LTM 1050-3.1 de los bomberos de Berlin (Berlin Fire Service)
El Servicio de Bomberos de Berlin (Berlin Fire Service) en Alemania ha recibido una grúa Liebherr LTM 1050-3.1 para servicio de bomberos de 50 toneladas de capacidad.
La grúa todo terreno de 3 ejes viene estándar con una pluma telescópica de 38 metros y pesa 36 toneladas totalmente equipada.Esta grúa puede circular transportando 4,4 toneladas de contrapeso.
El Servicio de bomberos de Berlin seleccionó equipo adicional para operaciones de recuperación y remolque. Montado en la parte trasera del vehículo va un malacate de recuperación con una fuerza de tracción de 80 kN, un malacate contínuo y control remoto. La electronica adaptada al gusto del cliente incluye luces de identificacion de 360 grados, sirena de dos tonos, reflectores de busqueda operacional ajustables y una cámara para la marcha de retroceso. Dos cajones especiales de equipo para almacenar equipo técnico de lucha contra incendios están también adosados a la grúa.
En el frente del vehículo hay una viga de carga transversal de 30 toneladas, la cual puede ser extendida a 3,5 metros para la recuperación de , por ejemplo, un camión volcado.
Fuente: http://www.khl.com
Si le ha gustado este post y quiere colocarlo en su sitio, puede hacerlo sin inconvenientes, siempre y cuando cite como fuente a https://gruasenlatinoamerica.wordpress.com/
No olvide suscribirse a nuestro blog vía RSS o Email.
20 años de LICCON – Liebherr Computed Control
20 años de LICCON – Liebherr Computed Control
31/8/2009
Con ocasión del viaje informativo con la prensa internacional especializada en el sector de la construcción a la fábrica de Liebherr en Ehingen, Alemania, el 18 de junio de 2009, el Sr. Erwin Morath, ingeniero de Liebherr-Werk Ehingen GmbH, explicó las ventajas de la instalación del sistema de mando denominado LICCON.
A lo largo de los últimos 30 años, las exigencias planteadas a los mandos de las grúas móviles y grúas de cadenas han aumentado vertiginosamente. Hace 30 años, una grúa móvil tenía aún un mando puramente hidráulico y un limitador de carga (LMB) sencillo. El equipo era manejable, aún eran pocos los estados de equipamiento y las tablas de carga. El mando se realizaba con una técnica de contactores y relés convencional.
Con las crecientes exigencias en cuanto a la sensibilidad de los movimientos y las optimizaciones en la construcción metálica comenzó a introducirse la electrónica ya en 1970, al principio con lógica cableada y técnica proporcional.
Esto llevó con relativa rapidez al conocimiento de que es necesario un sistema universal libremente programable con pocos componentes fundamentales. Este sistema debía garantizar tanto la seguridad de funcionamiento, como la calidad, el suministro de repuestos y la continuidad.
En Liebherr-Werk Ehingen GmbH comenzó a desarrollarse ya en el año 1986 un mando de este tipo. La primera versión del sistema de mando denominado LICCON (Liebherr Computer Control) se instaló de serie en las grúas por primera vez en 1989. LICCON1 consta solamente de tres componentes: La unidad central con E/S, la fuente de alimentación y un monitor. Interconectando estos componentes ha sido posible hasta la fecha realizar todos los mandos de grúa y dispositivos de control.
LICCON1 es un sistema multiproceso multitarea. Todos los componentes de este mando, incluido el software, han sido desarrollados aquí en la fábrica y también producidos en cooperación con otras sociedades Liebherr. Con la presentación del sistema en Bauma 1989 se utilizó por primera vez de serie un monitor de tubos de rayos catódicos en una máquina de construcción. Pocos de ustedes lo recordarán aún: Este desarrollo fue recibido entonces por el mundo técnico con un enorme escepticismo. Entre tanto, la visualización gráfica libremente programable se ha convertido en un elemento estándar de toda autogrúa y grúa de cadenas y en la práctica ya no es posible abstraerse de su utilización.
Los cada vez mayores requisitos de seguridad y las crecientes tareas de control implicaban también una mejora del sistema de sensores. Los sistemas de sensores disponibles en el mercado no cumplían los requisitos necesarios para el producto. Entre éstos se incluyen las condiciones ambientales, la seguridad, la disponibilidad, la precisión y el coste.
Por este motivo se desarrollaron de nuevo, se normalizaron y se actualizaron de forma constante junto con la industria auxiliar todos los transmisores orientados a la seguridad. El sistema de sensores proporciona datos de medición evaluados, con técnica de transmisión digital.
Un sistema de bus especial desarrollado por Liebherr en Ehingen y diseñado a medida de las grúas móviles (LSB – Liebherr-System- Bus) es la base de la comunicación entre el sistema de sensores y los aparatos de mando. El principio del BUS no sólo permite prescindir de una gran parte del cableado. Con ello, Liebherr se ha creado una característica única en el mercado. Liebherr no depende de tendencias de moda ni de largas adaptaciones en el campo rápidamente cambiante de la electrónica y se ha asegurado un suministro de repuestos a largo plazo. Además, con este sistema, Liebherr cumple ya normas que no se harían obligatorias hasta más adelante. Entre éstas se incluyen criterios como la cobertura de diagnóstico, la simulación del sistema de sensores, la identificación y la seguridad.
En el vehículo tampoco ha cesado el desarrollo. En Intermat 1997 se presentó por primera vez con la LTM 1030/2 un vehículo controlado de forma enteramente electrónica. El concepto normalizado se aplicó de tal modo que, hasta la fecha, todos los vehículos han recibido los mismos instrumentos de mando y unidades de visualización y se han equipado con un aparato de mando de uso múltiple.
Hasta ahora ha sido posible realizar con este concepto todas las funciones requeridas en los vehículos. Entre éstas se incluyen, entre otras, el mando de todos los motores, del cambio de marchas automatizado, de los bloqueos diferenciales transversales y longitudinales, de los sistemas limitador automático de velocidad, automatismo de frenado, retárder y freno de corrientes parásitas, de la suspensión de ejes, del sistema automático de estabilización, del dispositivo antibloqueo ABV y de la regulación antideslizamiento ASR, del control de los frenos de disco, de la dirección de eje trasero activa y también de las luces.
Con el aumento de la complejidad de las máquinas y las crecientes posibilidades de la electrónica, el desarrollo se centró cada vez más en el campo del software. Si la LTM 1030/2 tenía suficiente con aprox. 80.000 líneas de código de aplicación, la LTM 1350-6.1 actualmente presentada necesita alrededor de 400.000 líneas – o sea cinco veces más.
Para el desarrollo de la siguiente generación LICCON, que denominan LICCON2 e instalan desde finales del año pasado de forma estándar en todas las grúas AT y grúas de cadenas nuevas, una condición previa eran estándares ostensiblemente mayores en cuanto a rendimiento del ordenador y capacidad de memoria.
Otros motivos para el nuevo desarrollo fundamental de una actualización de LICCON son la caducidad de componentes electrónicos importantes, como por ejemplo procesadores y memorias, y los requisitos de seguridad, que recientemente se han vuelto mucho más exigentes, según EN13000 ó ISO13849. La electrónica ha dejado de ser entre tanto un “ADD-ON” y se ha convertido en una importante parte integral del mando de la grúa, el mando del vehículo y los dispositivos de seguridad.
Como ya se ha mencionado, el know-how del software, o sea la base de LICCON incluidas todas las herramientas de software, se halla en Liebherr Ehingen. En el caso de LICCON2, esto no es diferente. Al igual que LICCON1, se trata de un sistema modular en red con solamente tres aparatos de mando distintos. En el monitor están integrados tres ordenadores, que constituyen la base del mando. Los aparatos de mando conectados y el sistema de sensores se comunican entre sí por medio de los sistemas de bus LSB (Liebherr System-Bus) y CAN. Mediante una integración en red correspondiente pueden realizarse estructuras multicanal. Las funcionalidades recurrentes se han integrado de forma fija en las unidades de mando.
Como mando de doble canal autónomo, el contróler activa directamente las válvulas hidráulicas correspondientes. La funcionalidad del contróler se preselecciona y visualiza en la unidad de mando táctil (TE) montada en el apoyabrazos correspondiente del puesto de mando. Esta unidad también es un aparato de mando autónomo con display, teclado con entradas y salidas. En combinación con los módulos TE, los contróler se convierten en dispositivos multifuncionales.
Una funcionalidad autónoma similar la encontramos también en la unidad de mando y control (BKE) prevista en la cabina de la superestructura, que controla los limpiaparabrisas, los faros, funciones de la cabina y la colocación y retirada de contrapesos.
En el curso del desarrollo de LICCON2 se ha unificado también el sistema hidráulico para las clases de tamaño inferiores de las grúas AT con sistema Load-Sensing de activación electrónica – hasta la LTM 1150-6.1 de 150 toneladas inclusive. En todas las máquinas, las funcionalidades como la limitación del área de trabajo, el mecanismo de giro conmutable, la estabilización automática, el control de la presión de apoyo, las funciones de traslación y el radiotelemando son configurables. Estas máquinas ofrecen además como estándar una gran sensibilidad de conducción, el ajuste de todas las velocidades con plena resolución en el contróler, movimientos independientes entre sí y activables simultáneamente y distintos limitadores de seguridad.
La normalización del sistema hidráulico y el sistema eléctrico en la implantación de LICCON2 ofrece considerables ventajas para la constancia en el manejo de grúas, el mantenimiento y la fabricación. Dado que el manejo de las grúas es idéntico, el operador puede cambiar con mayor facilidad entre distintos modelos de máquina – lo que supone un beneficio adicional considerable, especialmente para los clientes con flotas grandes. Al mismo tiempo, también es importante el hecho de que se han adoptado en su totalidad las funciones básicas y los indicadores, de eficacia probada, del acostumbrado LICCON1.
Con el nuevo display en color se abren, a través de LICCON2, posibilidades de visualización adicionales.
La innovación que quizá llame más la atención en LICCON2 es el radiotelemando de nuevo desarrollo. Para facilitar el montaje, el operador de la grúa puede ahora ejecutar desde un módulo de radio (BTT – Bluetooth Terminal) las funciones de estabilización, montaje de pastecas, montaje de plumines laterales. El módulo de radio incluido en el alcance de suministro estándar puede enchufarse en la unidad de ampliación (BTT-E), con lo que se convierte en un radiotelemando de pleno valor. Este sistema es también libremente programable y está abierto para futuros requisitos.
Con el gran número de estados de equipamiento posibles de las grúas AT y grúas de cadenas modernas aumentan también de modo sobreproporcional las tablas de carga correspondientes. La realización de varios movimientos simultáneamente requiere una determinación multidimensional de las cargas admisibles mediante distintos procedimientos de interpolación. Con las tablas de carga convencionales ya no es factible realizar una planificación eficaz. Por este motivo, Liebherr-Werk Ehingen GmbH ofrece a los explotadores de grúas,ya desde 1989, un programa planificador de trabajo de grúas para PC estándar. Con LICCON2 se ha ampliado este planificador de trabajo. Los nuevos algoritmos son en parte idénticos al limitador de carga (LMB) de la grúa, por lo que, en un futuro próximo, el planificador de trabajo de grúas estará instalado de modo fijo en el monitor de la grúa. De este modo, el operador puede, si es necesario, simular y analizar en la grúa la elevación antes del efectuar el trabajo.
Además de su función principal como sistema de mando, LICCON también está adaptado a importantes procesos de la fabricación y el servicio posventa. Dependiendo de la configuración según el pedido, el software de la grúa en cuestión se genera mediante bases de datos y herramientas de software y se transmite por red de forma automatizada a la fabricación. El software puede cargarse directamente en la grúa por W-LAN.
También por W-LAN se copian antes de la entrega de la grúa los datos de recepción, así como la identificación del sistema de sensores y de los aparatos de mando, con números de serie, en una base de datos central. Esta base de datos comprende en la actualidad todos los datos de todas las grúas equipadas con LICCON1/2 y es una parte esencial del sistema de calidad de software.
Además del software de la grúa se instalan en la misma de modo fijo programas de recepción y ajuste. El extenso sistema de comprobación y diagnóstico ofrece, tanto para la producción como para la recepción de grúas y el servicio posventa, la posibilidad de comprobar la grúa sin aparatos de medición especiales y de ajustar el mando y el limitador de carga (LMB). Estas tareas se realizan en gran parte de forma totalmente automatizada. Este sistema se halla bajo un continuo perfeccionamiento y una continua ampliación y es único en el mercado. Dado que las grúas se utilizan en todo el mundo, la ayuda que este sistema presta al personal de servicio in situ es un factor de suma importancia para la eficacia en el trabajo – aun cuando no exista una comunicación directa por radio con las sucursales correspondientes o la casa matriz.
Si es posible la comunicación por radio, el experto de asistencia técnica de Liebherr Ehingen puede ejecutar u observar por radio todas las funciones de comprobación y servicio dialogando directamente con el operador de la grúa o el mecánico. Esta característica se hace cada vez más importante. El servicio central tiene acceso al, así llamado, portal LISSY (Liebherr Service System), donde, por medio de bases de datos, puede consultarse de forma específica para cada máquina toda la documentación técnica (esquemas de conexiones, software, sistema de diagnóstico, mensajes de error, etc.). Esto acorta considerablemente el tiempo de reacción y ahorra al explotador tiempos de espera y de parada innecesarios y, por lo tanto, considerables gastos.
Como ya ocurría con LICCON1, en el caso de LICCON2 no se trata de un sistema abigarrado de componentes sueltos que puedan adquirirse en el mercado libre, sino de un sistema de mando desarrollado, optimizado y adaptado por Liebherr en Ehingen para las autogrúas y grúas de cadenas con cobertura de todos los procesos dependientes.
Ésta es una característica única de todas las grúas AT y grúas de cadenas producidas aquí, en Ehingen. La tecnología no es fácil de copiar y es en gran parte independiente de la industria auxiliar – y esto es válido tanto para el hardware como para el software.
El nuevo LICCCON2 ofrece una mayor utilidad para el cliente y un mayor confort de manejo. La base de ello es la arquitectura de mando moderna y orientada al futuro, que permite reaccionar con flexibilidad también a futuros requisitos y aplicaciones de grúas.
Fuente: http://www.movicarga.com/modules/news/article.php?storyid=1458
Si le ha gustado este post y quiere colocarlo en su sitio, puede hacerlo sin inconvenientes, siempre y cuando cite como fuente a https://gruasenlatinoamerica.wordpress.com/
No olvide suscribirse a nuestro blog vía RSS o Email.
LIEBHERR CONSTRUYE NUEVO CENTRO DE SERVICIOS EN ANTOFAGASTA
LIEBHERR CONSTRUYE NUEVO CENTRO DE SERVICIOS EN ANTOFAGASTA
Liebherr Chile S.A. construye un nuevo centro integral de servicios para sus clientes en La Negra (Antofagasta) MCH Desde su ingreso al mercado en el país el año 2001, LIEBHERR Chile S.A. ha representado la División Minería del Grupo LIEBHERR. Con centros de servicios y reparación ubicados en Antofagasta y Calama, sumado a su oficina Central en Santiago LIEBHERR ha ido consolidando un fuerte desarrollo en el mercado chileno.
Tener en cuenta las necesidades del mercado minero LIEBHERR Chile se construirá el nuevo centro de atención integral de servicios en Antofagasta, mediante el cual se incrementará su capacidad de servicio, satisfaciendo aún mejor los requerimientos de sus clientes.
Las obras de construcción en el nuevo recinto, situado en La Negra (Antofagasta), se iniciaron en diciembre de 2009 y su conclusión está prevista ya para el mes de agosto del presente año, de modo tal que los clientes puedan hacer uso lo antes posible de las nuevas instalaciones. Con estas nuevas y modernas instalaciones se pretende hacer frente a los requerimientos mineros principalmente en la zona norte del país, reemplazando el actual centro de servicios existente en Antofagasta.
El nuevo complejo industrial se levantará en el sector de La Negra, sobre un terreno recién adquirido de aproximadamente 40.000 m². En este nuevo centro se instalarán un taller de 1.570 m², una bodega con una superficie total de 1.402 m² y un edificio de dos pisos, destinado a oficinas con una superficie de 1.206 m². Este edificio además albergará un gran centro de capacitación. La superficie total construida será de aproximadamente 4.200 m². Adicionalmente, en el recinto se construirán vías y un estacionamiento con una superficie total de 1.972 m².
Este nuevo centro está previsto fundamentalmente para la mantención y reparación de grandes componentes de los camiones mineros, tales como alternadores, motores de tracción, mandos finales, etc, así como los sistemas hidráulicos de las excavadoras sobre orugas. Dada la cercanía a los grandes complejos mineros en la II Región, también se proyecta realizar a futuro en trabajos de mantención de las piezas de desgaste de los camiones tolva de hasta 400 toneladas. Con el fin de poder entregar un completo servicio al cliente, se instalarán además, en el mismo recinto y al aire libre, una planta de lavado y otra de pintura para grandes equipos. En el nuevo centro de capacitación está previsto recibir a jóvenes mecánicos, técnicos e ingenieros, a fin de capacitar a estos profesionales en forma específica para su labor.
A través de un equipamiento de última generación y una mayor capacidad, LIEBHERR ofrecerá a sus clientes un servicio de asistencia integral, optimizando la amplia gama de servicios que incluye reparaciones y suministro de repuestos. Este nuevo centro estará permanente en contacto directo y con las plantas de LIEBHERR en Estados Unidos (camiones mineros) y Francia (excavadoras mineras).
Durante la planificación, no sólo se tuvieron en cuenta las normas obligatorias para la ciudad de Antofagasta, como por ejemplo la instalación de áreas verdes en el recinto de la empresa, requeridas en zonas desérticas, sino también se consideraron otras medidas tendientes a preservar el ambiente. Pensando en el ahorro de energía, se implementarán paneles solares en el techo del taller para la obtención de agua caliente.
Además se optimizará el uso del agua para su ahorro, reutilizando las aguas residuales, como por ejemplo aquellas provenientes de la planta de lavado. Estas serán tratadas en el mismo lugar y utilizadas para el riego de las áreas verdes en el recinto. Durante la concepción del proyecto, la salud ocupó un importante lugar. En la planificación del casino, de la sala de descanso y la sala de capacitación se le atribuyó gran importancia a la creación de condiciones óptimas para los trabajadores. Los puestos de trabajo, equipados ergonómicamente, permitirán proteger la salud de los trabajadores durante su labor. También se tuvo en cuenta como factor la incidencia del ingreso de luz natural, que no sólo permite cuidar de los recursos naturales, sino también crear un entorno laboral agradable y sano.
El proyecto en su totalidad está diseñado pensando en la preservación del ambiente de manera sustentable y en el fomento de la zona desértica, tanto en el ámbito social como económico, creando nuevos puestos de trabajo y aprovechando en forma productiva este terreno. A través de la creación de este complejo industrial LIEBHERR estará apoyando el crecimiento dela ciudad de Antofagasta y promoviendo su desarrollo.
Las instalaciones de este nuevo centro fueron distribuidas en el terreno en construcción de modo tal que puedan realizarse futuras ampliaciones que permitan a Liebherr Chile estar preparado para los proximos desafíos de un país en constante crecimiento, como lo es Chile.
| Artículo publicado el 30-04-2010 |
Fuente: http://www.miningpress.cl/articulo.php?id=38289
Si le ha gustado este post y quiere colocarlo en su sitio, puede hacerlo sin inconvenientes, siempre y cuando cite como fuente a https://gruasenlatinoamerica.wordpress.com/
No olvide suscribirse a nuestro blog vía RSS o Email.
La Justificación de la Compra de Aceites Baratos
Compartimos con ustedes algunas partes de un artículo muy interesante sobre «La Justificación de la Compra de Aceites Baratos»
La Justificación de la Compra de Aceites Baratos
por Richard Widman
Este artículo explora las razones o excusas que existen para continuar la compra de aceites formulados con aceite básico del API Grupo I cuando los ingenieros y fabricantes insisten en lubricantes de buena calidad.
……
- Falta de educación: …………………….Pocos son los que se actualizan o informan………………..
- Falta de información: A pesar de la abundancia de información hoy en día, pocos son los que la aprovechan…….
- Falta de actualización: Un ingeniero que estudió en el exterior 15 años atrás y que no continuó sus estudios de actualización no podrá mantener una planta en óptimas condiciones. La misma definición de “óptimas condiciones” no es la misma hoy en este mundo globalizado de lo que era 15 años atrás.
- Falta de interés: Todavía se encuentra gente que no tiene interés en saber cosas nuevas, cree que ya no hay mucho por aprender, que lo nuevo no le será útil, que ya sabe lo suficiente o necesario. Son técnicos que no quieren invertir su tiempo en mejorar o piensan que su tiempo libre es para la diversión y por lo tanto la diversión no debe incluir estudios.
- Conformidad con lo que tenemos: Escucho varias excusas con frecuencia. Estas son algunas: “He usado este aceite toda mi vida y no lo voy a cambiar”, “Aquí siempre se usó este aceite y yo no tengo porque cambiarlo”, “Mi amigo usa este aceite”, “Yo quisiera cambiarlo pero la empresa no lo permite”, “El mecánico me dijo que lo use”, “Lo vi en la tele”, “Este me resulta barato”, “Cualquier aceite, es igual”, etc. Lamentablemente estas y otras más son solo excusas y no razones justificables. Ellos no se permiten entender que la tecnología avanza y deben aprovechar sus beneficios y no cerrarse a la idea de que siempre puede haber algo mejor y que ellos pueden ser el ejemplo a seguir para una mejor gestión.
- Falta de creencia en las posibilidades: Un ingeniero (que utiliza un aceite API grupo I de un país vecino) me dijo una vez que logra 12,000 horas entre reparaciones de motores en su equipo CAT® y no hay ningún aceite o procedimiento que pueda extender este intervalo. Y al mencionarle como ejemplo varias empresas que llegan a las 24,000 horas con nuestro aceite; me dijo que esas empresas obviamente no hacen trabajar a sus máquinas. Nosotros creemos en el “benchmarking”, el principio que dicta que deberíamos tratar de lograr lo que logran otras empresas para obtener mejores utilidades. Miremos la definición del término, publicado en www.el-exportador.com :
- ………
- Seducción de la publicidad: Uno de propósitos de la publicidad es inducir al consumidor a adquirir el producto. Para eso emplean diversos atractivos, sin duda el más utilizado es una bella mujer y muchas veces con escasa ropa. Aunque la relación entre el producto y la atractiva joven muchas veces es nula es un buen recurso para llamar la atención. La publicidad además induce a generalizar el uso del producto, así algunos creen que el aceite en un auto de Formula 1 funcionará también en su excavadora, tractor o fábrica; sin analizar que la operación del motor de un auto de carrera opera en lapsos de unas horas, a 18,000 rpm y no requiere la misma protección que el camión.
- Creencia en la fama: Todos conocemos el dicho: “Hazte de fama y échate en cama.”. Hay muchas empresas de lubricantes que hicieron esto. No quieren hacer la inversión que requiere para continuar en la vanguardia. Otras que continúan haciendo maravillas en Europa o los EE.UU., pero traen a nuestros países las sobras de tecnología y materia prima que ya no tiene mercado en el otros países del mundo.
- Amistad: La verdad, es muy difícil decir al amigo que quieres proteger tu equipo y que no le vas a comprar si no trae lubricantes de mejor calidad, pero al final del día, hay que decidir si hacemos negocio para nosotros o para el amigo.
……
Las Ventajas de Calidad
Para combatir estos argumentos tenemos dos opciones. Cualquiera de ellas nos hará abandonar el uso de aceites tradicionales (formulados con aceite básico API grupo I) y nos llevará a un lubricante de calidad formulado con aceite básico API grupo II, sintetizado o sintético tradicional (sea API grupo IV o V) o una combinación de éstos.
- Entender la tribología, nuestras máquinas, las especificaciones de los aceites y sus formulaciones técnicas.
- Utilizar el procedimiento de benchmarking, copiando las mejores prácticas de las empresas globales exitosas.
Entender la tribología
Motores
Las características de los diferentes tipos de aceites son específicas. Los aceites tradicionales (API grupo I) dependen de polímetros para mantener su viscosidad. Observamos en el Boletín Informativo 32 que los aceites tradicionales, sean del país que sea (independientemente del fabricante) pierden su viscosidad en las primeras 100 a 150 horas de uso en el motor, permitiendo un mayor contacto de metal contra metal, aumentando el desgaste. Después, cuando el aceite empieza a oxidarse, vuelve a recobrar viscosidad. Desgraciadamente esta nueva viscosidad que adquiere es una combinación de gomas y ácidos, ya no es lubricante. No importa la fama de quien dice al contrario, la ciencia muestra esto.
Además de considerar su comportamiento en el curso del uso, deberíamos considerar su comportamiento, aunque sea nuevo, bajo el estrés del motor. Aquí veremos su comportamiento en la prueba ASTM D-4683 conocido como HT/HS (Alta
Temperatura/Alto Cizallamiento). Esta prueba simula las temperaturas (150°C) en el árbol de levas y en los anillos mientras aplica 20,000 psi de presión. Los aceites SAE 15W-40 tradicionales bajan su viscosidad a un nivel entre 2.9 a 3.7 cP, mientras los aceites grupo II, sintetizados o sintéticos tradicionales mantienen más de 4.0 cP (American Supreme con aceite básico Max-Syn® mantiene 4.22 cP). Este espesor de película beneficia la reducción del desgaste.
¿Por qué hay tanta diferencia? La razón es simple. Los aceites tradicionales tienen entre 25% y 30% de compuestos aromáticos que causan degradación, oxidación y evaporación. El aceite básico Max-Syn® tiene menos del 1% de estos compuestos, 99% de sus moléculas están saturadas, por lo tanto son firmes y altamente resistentes a degradación, oxidación y volatilidad.
El paquete de aditivos en el aceite para motores también tiene importancia. Los mejores aceites tienen paquetes balanceados para minimizar el desgaste y formación de lodo y barniz, garantizando mayor vida útil al motor.
Aceites Hidráulicos
¿Por qué deberíamos buscar aceites hidráulicos con este mismo aceite básico?
Respuesta: Vida útil.
Tenemos muestras de aceites hidráulicos ISO 46 de países vecinos (API grupo I) y de aceite hidráulico American (base Max-Syn®) que trabajaron en las mismas condiciones en una misma planta. El aceite grupo I triplicó su viscosidad y se degradó en 500 horas. El con base Max-Syn® en 4,000 horas todavía estaba en perfectas condiciones. ¿Quién quiere parar su planta cada 500 horas para sacar aceite espeso y oxidado, limpiar el sistema y rellenarlo, cuando tiene la opción de continuar a más de 4,000 horas sin parar la producción y sin comprar más aceite? Ocho cambios de 800 litros al costo de $2.00 por litro salen mucho más caro que un cambio de 800 litros a $2.50 el litro.
Aceites para Transmisiones y Diferenciales
Tenemos análisis de aceites usados donde documenta una reducción de 50% en el desgaste de diferenciales de camiones cuando se utilizó AMERICAN SAE 85W-140 que combina el aceite básico Max-Syn® con aceite sintético API grupo V en lugar de los aceites tradicionales. La única pregunta para hacer es: ¿Vale la pena pagar $0.50 más por litro cada 30,000 km para los pocos litros que entran al diferencial para aumentar 50% a la vida útil? Y todavía habrá más ahorro si se cambia por la última tecnología que combina estos aceites básicos con aditivos de extrema presión a base de borato inorgánico.
Reductores Industriales
Las fábricas operan con docenas de reductores de todos los tamaños. El ahorro aquí es más que en un motor o en un sistema hidráulico. Cuando vemos un ahorro en un reductor, normalmente podríamos aspirar a multiplicarlo por muchos reductores.
La viscosidad es una de las propiedades más importantes en un lubricante para engranajes. Es por eso que necesitamos un aceite que no pierda su viscosidad en altas presiones y temperaturas. Cuando se mezcla aceites básicos que son por lo menos un API grupo II, reducimos el desgaste y aumentamos el período entre cambios. Cuando el espesante del grupo II es sintético grupo V, tenemos un aceite con una película tenaz.
Los estudios también demuestran cerca del 10% de ahorro de energía eléctrica cuando se utilizan aceites con borato inorgánico por su acción deslizante además de su reducción en desgaste. Esto resulta en un ahorro en litros y energía. En un estudio que se hizo en una fabrica de plásticos en Santa Cruz, el ahorro fue de $97 por año por reductor pequeño. Se recuperó el costo adicional del aceite sintetizado con borato inorgánico en 18 días de ahorro de energía.
Aceites ATF para Transmisiones Automáticas y Dirección Hidráulica
Un sondeo del mercado local indica que la mayoría de las empresas que venden lubricantes todavía venden ATF Dexron® II cuando se degrada 4 veces más rápido que Dexron® III-H. Esta degradación está acompañada por alto acidez y oxidación, formando barniz en los embragues, las bandas, los sensores, y las válvulas hidráulicas.
Hace 12 años que se declaró Dexron® II obsoleto y dejaron de vender licencias para su producción.
¿Por qué se continúa vendiendo? Observamos una empresa que importa los dos productos de un país vecino: El Dexron® III cuesta 24% más que el Dexron® II. Es mucho más fácil vender a personas que no saben……….
Utilizar el procedimiento de benchmarking
La utilización de benchmarking en la empresa le lleva a la utilización de aceites API grupo II, sintetizados, grupo IV, grupo V, o combinaciones de los mismos. No existen empresas exitosas que continúen utilizando aceites API grupo I, a no ser que sea para usos específicos (cilindros de vapor, etc.). El comprador o gerente no tiene que entender sobre lubricación necesariamente, solo tiene que comprar lo que compran las empresas exitosas.
Un director de una petrolera multinacional dijo poco tiempo atrás cuando le preguntaron para que se continua fabricando aceites con básico grupo I que se fabrica porque es apto para gente que tiene tiempo para cambiar aceite con frecuencia y no pretenden utilizar el equipo más que 4 años. ¿Quién tiene tiempo y dinero para tirar así?
Resumen
En realidad, no importa si lo analizamos por razones técnicas o por benchmarking, no existe una razón de comprar aceites baratos si nuestro objetivo es aumentar la utilidad de la empresa.
Las exageraciones de diferentes marcas o empresas, de términos comerciales como “última tecnología”, “última generación”, “máxima calidad”, “máximo rendimiento”, “vanguardia”, etc., son simplemente eslóganes de marketing. Los aceites no son comprados por el sabor o el color que le gusta a uno, si no por su comportamiento en las máquinas. Este comportamiento en las máquinas es un aspecto científico y comprobado técnicamente por expertos, fábricas y laboratorios. Un aceite API grupo I nunca podrá alcanzar el rendimiento ni la protección de un aceite API grupo II (o superior) que sea correctamente formulado.
El mantenimiento de la viscosidad durante todo su periodo de uso del aceite es la razón real que hace posible extender el intervalo entre cambios y no la propaganda comercial de una marca u otra. El uso de aceites baratos que provocan alto desgaste cuando se extiende el intervalo entre cambios, genera mayores reparaciones. Entonces la alternativa es cambiarlo con mayor frecuencia, resultando en un alto costo de aceites, filtros y producción. Las recomendaciones de extender los intervalos entre cambios con aceites API grupo I influyen directamente en el costo del mantenimiento y reparaciones.
El mantener la viscosidad en la prueba de cizallamiento HT/HS es fundamental en la reducción del desgaste. La compra de aceites baratos incrementa el desgaste del árbol de levas y camisas (o bloque), aumentando la frecuencia de las reparaciones y el costo operativo.
Si extraemos información del estudio del API para la categoría CI-4, podemos comparar dos aceites CI-4, uno formulado con aceite básico API grupo I como los que se fabrican en los países latinos, y el otro con aceite básico API grupo II, 99% de moléculas saturadas, como el Max-Syn®. Podemos ver que el aceite grupo I sufre de 280% más aumento de presión en el filtro de aceite, abriendo la válvula de alivio de presión para que circule aceite sucio, 52% más oxidación, 60% más desgaste en los martillos del tren de válvulas y 52% más desgaste de cojinetes de plomo que el aceite Grupo II.
Es fácil entender el motivo de venta de productos obsoletos o inferiores de parte de los petroleros que tienen alta capacidad de refinación de estos productos. Pero, ¿Si el aceite formulado con básico grupo I tiene 52% más desgaste de cojinetes que el aceite grupo II, con el mismo paquete de aditivos de “última generación”, por qué se continúa comprando?
Widman International SRL contribuye a la capacitación de los ingenieros y usuarios en Bolivia para mejorar su competitividad. Para mayores informaciones prácticas, y PARA LEER LA TOTALIDAD DEL ARTICULO que aqui fue cortado por falta de espacio visite la página Web: www.widman.biz
Nota: Párrafos extraídos por nuestro departamento técnico. La difusión de esta información no implica responsabilidad alguna ni autoría de ningún fabricante de equipos ni responsabilidad alguna respecto de la veracidad de dicha información.
Si le ha gustado este post y quiere colocarlo en su sitio, puede hacerlo sin inconvenientes, siempre y cuando cite como fuente a https://gruasenlatinoamerica.wordpress.com/
No olvide suscribirse a nuestro blog vía RSS o Email.
Grua Liebherr para Bomberos LTM 1070-4.1
Grua Liebherr para Bomberos
Liebherr lleva más de 25 años fabricando grúas de bomberos. Más de 80 de estas grúas especiales con capacidades de carga entre 25 y 70 toneladas están siendo utilizadas por muchos cuerpos de bomberos profesionales de toda Europa. Las grúas de bomberos de Liebherr son grúas de serie con equipamientos especiales que han demostrado ser extraordinariamente eficaces en el salvamento de personas, la recuperación de vehículos con riesgo de caída desde puentes, la retirada de cargas volcadas, el remolque de vehículos averiados, el apoyo en la lucha contra incendios, el despeje de los lugares de incendio y la restauración de daños provocados por tormentas.
 |
LTM 1070-4.1 | |||||||||||||||
 |
|
|||||||||||||||
|
||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||
Grua Liebherr para Bomberos LTM 1070-4.1
En la clase de las grúas de 70 t, Liebherr dispone de la grúa móvil todo terreno de tipo LTM 1070-4.1 con equipamiento para bomberos. Con su «concepto all-in», esta grúa de 4 ejes, con un peso total de 48 t con equipamiento completo, permite transportar un contrapeso de 10 t. La grúa de bomberos Liebherr de tipo LTM 1070-4.1 tiene el equipamiento adicional específico para bomberos, que ha demostrado ser extraordinariamente eficaz en servicios de retirada y remolque. En la parte trasera del vehículo se encuentra un cabrestante de recuperación con una fuerza de tiro de 80 kN o 200 kN con cabrestante continuo y control remoto eléctrico. El dispositivo de remolque proporciona 8 t de capacidad de carga para enganchar y remolcar vehículos averiados. Mediante el monitor de agua controlado a distancia por radio, con una altura de boquilla de 54 m, se pueden suministrar hasta 5.000 litros de agua por minuto.
|
|
|
|
70 t a un radio de 2,5 m | |
|
|
|
|
||||
|
|
|
||||
|
|
|
|
11 m – 50 m | |
|
|
|
|
||||
|
|
|
||||
|
|
|
|
Motor Liebherr turbodiesel de 6 cilindros, 270 kW | |
|
|
|
|
||||
|
|
|
||||
|
|
|
|
8 x 6 x 8 | |
|
|
|
|
||||
|
|
|
||||
|
|
|
|
80 km/h | |
|
|
|
|
||||
|
|
|
||||
|
|
|
|
48 t | |
|
|
|
|
||||
|
|
|
||||
|
|
|
|
10 t | ||
Grua Liebherr LTM 1070-4.1 para Bomberos
Grua Liebherr LTM 1070-4.1 para Bomberos
Grua Liebherr LTM 1070-4.1 para Bomberos
Grua Liebherr para Bomberos en accion
Para ver el folleto y las tablas de carga de la grua movil Liebherr para bomberos debes ir al siguiente enlace:
Grua Liebherr LTM 1070-4.1 para bomberos
Fuente: http://www.liebherr.com
Si le ha gustado este post y quiere colocarlo en su sitio, puede hacerlo sin inconvenientes, siempre y cuando cite como fuente a https://gruasenlatinoamerica.wordpress.com/
No olvide suscribirse a nuestro blog vía RSS o Email.
Norma Europea NE 14439 para Gruas Torre
Norma Europea NE 14439 para Gruas Torre
Si deseas saber mas sobre la Norma Europea NE 14439 para Gruas Torre te recomiendo los siguientes enlaces:
Gruas Torre Liebherr
Seguridad aumentada y confort mejorado. Normativa europea NE 14439.
GRÚAS TORRE: Mayor seguridad y confort. Con la nueva norma Europea EN 14439.
Fuente: http://www.liebherr.com
Si le ha gustado este post y quiere colocarlo en su sitio, puede hacerlo sin inconvenientes, siempre y cuando cite como fuente a https://gruasenlatinoamerica.wordpress.com/
No olvide suscribirse a nuestro blog vía RSS o Email.
La Liebherr LR 13000 toma forma
La Liebherr LR 13000 toma forma
La Grúa sobre orugas Liebherr LR 13000 toma forma en Ehingen, Alemania, Abril de 2010
El nuevo buque insignia de la flota de gruas sobre orugas Liebherr para trabajos pesados está tomando forma en la fábrica de Ehingen en Alemania.
Está siendo montada la primer unidad de la grúa sobre orugas con pluma reticulada de 3.000 toneladas de capacidad. Anteriormente denominada grúa sobre orugas XXL , la grúa de diseño convencional levantará su carga máxima a un radio de 12 metros.
Las aplicaciones posibles incluyen centrales generadoras de energía, especialmente plantas nucleares, con grandes módulos preensamblados. Los tanques y recipientes de refinerías son otra aplicación donde las columnas son de hasta 1.500 toneladas y de 100 metros de altura.
El de Grúa XXL es un título apropiado cuando uno considera que, por ejemplo, las orugas tienen mas de 3,5 metros de altura y pesan mas de 200 toneladas cada una. El bloque de gancho (pasteca) pesa 111 toneladas. La longitud máxima del sistema es de 246 m, lograda con una pluma principal de 120 m y un pluma abatible en celosia de 126 m. Se pueden combinar cuatro sistemas de pluma – liviano, medio pesado, pesado, y super pesado-.
El fabricante dice que esta es la única grúa sobre orugas en su clase que puede trabajar sin contrapeso de derrick. La clave para esto es la corona de giro que es producida por Liebherr. Para el uso con derrick, un sistema de contrapeso suspendido como el de la LR 11350 puede ser ajustado a la pluma derrick sin una guia para un radio de contrapeso 20 a 30 metros.
También está disponible un sistema de contrapesos sobre remolque (trailer) donde el sistema estandar de contrapesos es combinado con un remolque modular de cargas pesadas tipo SPMT.
El peso maximo de un componente para el transporte es de 70 toneladas. Equipada para operar, con 400 toneladas de contrapeso en la superestructura y 1.500 toneladas de contrapeso del derrick, la LR 13000 pesa 3.500 toneladas.
La mayoria de los componentes estan dentro de los 3,6 metros de altura y 4 metros de ancho. Las vigas de las orugas tienen mas de 3,5 m de altura, 20 m de longitud, y pesan cerca de 210 toneladas. Se quitan las orugas de 82 toneladas, se desarman y se transportan en contenedores. La viga restante de 128 toneladas se divide en dos mitades y es transportada mediante un carreton de cama baja.
La corona de giro de 4.5 metros de diámetro está inclinada en forma diagonal para poder quedar dentro de los 4 metros de ancho para el transporte. Para un transporte más fácil los bloques de concreto del contrapeso son de las mismas dimensiones que los contenedores de 20 pies.
Si le ha gustado este post y quiere colocarlo en su sitio, puede hacerlo sin inconvenientes, siempre y cuando cite como fuente a https://gruasenlatinoamerica.wordpress.com/
No olvide suscribirse a nuestro blog vía RSS o Email.
Cables de acero
Comparto con ustedes un articulo interesante sobre cables de acero.
Câble en acier
Steel ropes
Redactor:
Pere Sabaté Carreras
Facultativo de Minas
CENTRO DE INVESTIGACIÓN Y ASISTENCIA TÉCNICA – BARCELONA
Introducción
Los cables metálicos son elementos ampliamente utilizados en la mayoría de actividades industriales. Así los encontramos formando parte de los equipos para la manipulación y sujeción de cargas, (grúas, cabrestantes, eslingas, etc.) e incluso en el trasporte de personas (teleféricos, ascensores, etc.).
Es por ello conveniente conocer las características de dichos elementos, así como las condiciones básicas a tener presentes tanto para su instalación o montaje en los equipos, como para su manipulación y conservación.
En la presente Nota Técnica se recogen indicaciones prácticas y recomendaciones, fruto de los conocimientos y experiencias, tanto de usuarios como de fabricantes.
Características de los cables
Constitución
Un cable metálico, de forma genérica, puede considerarse compuesto por diversos cordones metálicos dispuestos helicoidalmente alrededor de un alma, que puede ser textil, metálica o mixta. Esta disposición es tal que su trabajo se comporta como una sola unidad. A su vez un cordón puede considerarse compuesto por diversos alambres metálicos dispuestos helicoidalmente en una o varias capas.
Se denomina arrollamiento/torsión cruzado cuando el sentido de arrollamiento/torsión de los cordones, en el cable, es contrario al de los alambres. Si los alambres y cordones tienen el mismo sentido, el arrollamiento/torsión recibe el nombre de Lang.
Diámetro y sección útil
Se considera como diámetro de un cable el del círculo máximo que circunscribe a la sección recta del mismo; comúnmente se expresa en milímetros. Este diámetro debe medirse con la ayuda de un pie de rey/calibre.
Fig. 1
La sección útil de un cable es la suma de las secciones de cada uno de los alambres que lo componen. La sección útil de un cable no debe calcularse nunca a partir de su diámetro.
Designación del cable
La composición de un cable se expresa en la práctica de forma abreviada, mediante una notación compuesta por tres signos, cuya forma genérica es: A x B + C siendo A el número de cordones; B el número de alambres de cada cordón y C el número de almas textiles. Cuando el alma del cable no es textil o sea formada por alambres, se sustituye la última cifra C, por una notación entre paréntesis que indica la composición de dicha alma. Si los cordones o ramales del cable son otros cables, se sustituye la segunda cifra B por una notación entre paréntesis que indica la composición.
A efectos de designación debe considerarse también las distintas formas de disposición de los alambres en los cordones, el tipo de arrollamiento/torsión y si el material que lo constituye es preformado o no.
Ejemplo:
Un cable constituido por 6 cordones de 25 alambres cada cordón, dispuestos alrededor de un alma compuesta por un cordón metálico formado por 7 cordones que contienen 7 hilos cada uno, se representaría por:
Resistencia del cable
La resistencia a la rotura a tracción de un cable está determinada por la calidad del acero utilizado para la fabricación de los distintos alambres, el número y sección de los mismos y su estado de conservación.
La carga de rotura de un alambre es el producto de su resistencia mínima por la sección recta del mismo.
Se denomina carga de rotura calculada de un cable, a la suma de las cargas de rotura de cada uno de los alambres que lo componen.
Se denomina carga de rotura efectiva de un cable al valor que se obtiene rompiendo a tracción un trozo del cable, en una máquina de ensayo.
Coeficiente de seguridad
El coeficiente de seguridad de trabajo de un cable es el cociente entre la carga de rotura efectiva y la carga que realmente debe soportar el cable.
La Ordenanza General de Seguridad e Higiene en el Trabajo dispone en su Artº. 112.2 que para los aparatos de elevación y transporte el factor o coeficiente de seguridad no será inferior a 6. No obstante existen diversas Normativas y Reglamentos específicos (Aparatos elevadores, Minería, etc.) a los que cada equipo debe adaptarse.
Empleo de los cables
Los cables, al ser doblados, pasar por una polea o ser arrollados, sufren unos esfuerzos inversamente proporcionales al diámetro del arrollamiento y en función de la rigidez constructiva del cable.
Disposición en poleas y tambores
La fatiga por flexión en un cable está íntimamente relacionada con el diámetro del arrollamiento en los tambores y poleas. Para evitar que estos valores sean excesivos es conveniente tener en cuenta dos mínimos:
- Relación entre el diámetro de la polea o tambor y el del cable.
- Relación entre el diámetro de la polea o tambor y el del mayor alambre.
- Cada fabricante los tiene establecidos para sus fabricados.
La Ordenanza General de Seguridad e Higiene en el Trabajo, en su Art. 112.6, dispone que el diámetro de los tambores de izar no será inferior a 30 veces el del cable, siempre que sea también 300 veces el diámetro del alambre mayor.
Para las poleas, los fabricantes recomiendan que en la relación entre su diámetro y el del cable, se cumpla D/d. ³ 22. El diámetro de la polea se considera medido desde el fondo de la garganta.
Es conveniente que los tambores sean de tipo acanalado y tengan la disposición que se refleja en la figura 2.
Fig. 2
El ángulo a de desviación lateral que se produce entre el tambor y el cable debe ser inferior a 1,5º.
Para enrollar un cable en un tambor debe tenerse presente el sentido de cableado, procediéndose según se muestra en la figura 3.
Fig. 3
Unión de cables
En este apartado contemplaremos tanto la realización de empalmes entre cables como la ejecución de distintos tipos de terminales. Los sistemas comunmente empleados son:
Trenzado
La unión de cables mediante el trenzado es un trabajo muy delicado que requiere operarlos muy especializados. La operación consiste en destrenzar los extremos de los cables a empalmar, para trenzarlos de nuevo conjuntamente de forma manual.
La longitud que se recomienda dar a los empalmes es: de 900 veces su diámetro para los cables de arrollamiento cruzado; y de 1.200 veces su diámetro para cables de arrollamiento lang.
Para realizar los terminales mediante trenzado, es recomendable que la longitud de trenzado no sea inferior a 30 veces el diámetro del cable de que se trate.
Con casquillos
Consiste en un manguito de aleaciones especiales que presenta muy buenas características para su conformación en frío. Se coloca a presión sobre los ramales del cable que se pretende unir.
Con metal fundido
Se emplean casquillos generalmente de forma cónica, en los que por el extremo menor se introduce el cable, y en el que se vierte un metal fundido que suele ser zinc puro o una aleación de plomo-antimonio.
Este sistema es algo más laborioso que los demás, pero es el que proporciona un mayor índice de seguridad.
Para la preparación de estos terminales debe procederse como sigue:
- Practicar una ligadura en el extremo del cable y otras dos a una distancia ligeramente mayor que la profundidad del casquillo.
- Eliminar la ligadura del extremo y descablear los alambres, procediendo a quitar el alma textil, caso de tenerla.
- Limpiar cuidadosamente tanto el casquillo como los alambres, sumergiéndolos en ácido clorhídrico y finalmente lavarlos con agua.
- Atar los alambres por el extremo para pasarlos al interior del casquillo y quitar la ligadura.
- Verter la colada de metal fundido al interior del casquillo, procurando que no se produzcan fugas de metal. La temperatura de la colada debe ser adecuada para no «recocer» los alambres del cable.
Con abrazaderas
Este sistema es la forma más sencilla para realizar tanto las uniones entre cables, como para la formación de los anillos terminales u ojales.
El número de abrazaderas o sujeta-cabos a emplear en cada caso, variará según se trate de formar anillos terminales o de uniones entre cables; y según el diámetro del cable. A título orientativo se presenta la tabla siguiente:
Las abrazaderas deben ser adecuadas al diámetro del cable al que se deben aplicar (la designación comercial de las abrazaderas se realiza por el diámetro del cable). Esta circunstancia debe observarse escrupulosamente puesto que si se emplea una abrazadera pequeña el cable resultará dafiado por aplastamiento de la mordaza. Por el contrario si se utiliza una abrazadera o grapa excesivamente grande no se logrará una presión suficiente sobre los ramales de los cables y por tanto se pueden producir deslizamientos inesperados. Es de suma importancia una cuidadosa observancia de las siguientes medidas para alcanzar una eficaz y adecuada disposición de los grilletes o abrazaderas:
- Para la realización de anillos u ojales terminales debe emplearse guardacabos metálicos.
- En los anillos u ojales la primera abrazadera debe situarse lo más próxima posible al pico del guardacabos.
- La separación entre abrazaderas debe oscilar entre 6 y 8 veces el diámetro del cable (figura 4).
Fig. 4: Formación de un anillo
- El ramal de cable que trabaja a tracción debe quedar en la garganta del cuerpo de la abrazadera, en tanto que el ramal inerte debe quedar en la garganta del estribo.
- Las tuercas para el apriete de la abrazadera deben quedar situadas sobre el ramal largo del cable, que es el que trabaja a tracción (figura 5).
Fig. 5: Unión de cables
- El apriete de las tuercas debe hacerse de forma gradual y alternativa, sin aprietes excesivos. Después de someter el cable a una primera carga debe verificarse el grado de apriete de las tuercas, corrigiéndolo si fuera preciso.
La recomendación de utilizar guardacabos en la ejecución de los ojales o anillos terminales es debida a la conveniencia de proteger al cable frente al doblado excesivo que se produciría al someterlo a los esfuerzos de tensión o de una carga. Comercialmente los guardacabos se designan por el diámetro del cable correspondiente.
Manipulación de cables
Los cables suelen salir de fábrica en rollos o carretes, aspas, etc., debidamente engrasados y protegidos contra elementos y ambientes oxidantes o corrosivos.
Durante su transporte y almacenamiento debe evitarse que el rollo ruede por el suelo a fin de que no se produzcan adherencias de polvo o arena que actuarían como abrasivos y obligarían a una limpieza y posterior engrase, antes de su utilización. Igualmente no debe recibir golpes o presiones que provoquen raspaduras o roturas de los alambres. Deben protegerse de las temperaturas elevadas, que provocan una pérdida del engrase original.
Instalación del cable
El principal riesgo que se corre al desenrollar y manipular un cable, es que se formen cocas, bucles o codos. Por ello, cuando se trate de arrollarlo en un tambor, es conveniente hacerlo directamente, procurando que el cable no se arrastre por el suelo y manteniendo el mismo sentido de enrrollarlo.
Antes de instalar un cable debe verificarse que las poleas y tambores por los que deba pasar no presenten resaltes o puntos que puedan dañar el cable, así como que éste pase correctamente por las poleas y por los canales del tambor. Para la manipulación de los cables en general, los operarios deben utilizar guantes de cuero.
Corte de cables
Previamente al corte de un cable debe asegurarse que no se produzca el descableado del mismo, ni el deslizamiento entre las distintas capas de cordones, ni el deshilachado general del cable. Para ello, debe procederse a realizar una serie de ligadas a ambos lados del punto de corte, mediante alambre de hierro recocido.
En la tabla siguiente se expresan los datos recomendados para efectuar las ligadas:
Los métodos comunmente empleados para realizar el corte varían según el lugar en que se deba operar y los medios disponibles: los más utilizados son: cizallas, eléctrica por resistencia, tronzadora o muela portátil, soplete oxiacetilénico y soldadura eléctrica.
Los extremos de los cables deben quedar siempre protegidos con ligadas a fin de evitar el descableado. En algunas ocasiones se sustituyen las ligadas por soldadura que une todos los alambres.
Conservación y mantenimiento
Revisiones Periódicas
Los cables deben ser sometidos a un programa de revisiones periódicas conforme a las recomendaciones establecidas por el fabricante y teniendo presente el tipo y condiciones de trabajo a que se encuentre sometido. Este examen debe extenderse a todos aquéllos elementos que pueden tener contacto con el cable o influir sobre él. Fundamentalmente debe comprender: los tambores de arrollamiento, las poleas por las que discurre, los rodillos de apoyo; y de forma especial debe comprobarse el estado de los empalmes, amarres, fijaciones y sus proximidades.
El Art. 103.3 de la Ordenanza General de Seguridad e Higiene en el Trabajo dispone que los cables de izar deben ser revisados a fondo, al menos, cada trimestre.
Mantenimiento
En general el mantenimiento se concreta a operaciones de limpieza y engrase. Para el engrase es conveniente proceder previamente a un limpieza a fondo y seguidamente engrasarlo por riego al paso por una polea, pues se facilita la penetración en el interior del cable. Por la incidencia que tiene el engrase respecto a la duración del cable es conveniente seguir las instrucciones del fabricante y utilizar el lubricante recomendado.
Sustitución de cables
Para cables de gran responsabilidad como ascensores, pozos de mina, teleféricos para personas, etc. existen reglamentos especiales que fijan tanto las inspecciones como las condiciones de sustitución.
En los casos no sometidos a Reglamentaciones específicas, la sustitución de un cable debe efectuarse al apreciar visiblemente:
- Rotura de un cordón.
- Formación de nudos.
- Cuando la pérdida de sección de un cordón del cable, debido a rotura de sus alambres visibles en un paso de cableado alcance el 40% de la sección total del cordón.
- Cuando la disminución de diámetro del cable en un punto cualquiera del mismo alcance el 10% en los cables de cordones o el 3% en los cables cerrados.
- Cuando la pérdida de sección efectiva, por rotura de alambres visibles, en dos pasos de cableado alcance el 20% de la sección total.
Existen aparatos de control especiales, que detectan los defectos, tanto visibles como interiores de los cables. Ello permite determinar con certidumbre la conveniencia o no de la sustitución.
Fuente: Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo, España.
Si le ha gustado este post y quiere colocarlo en su sitio, puede hacerlo sin inconvenientes, siempre y cuando cite como fuente a https://gruasenlatinoamerica.wordpress.com/
No olvide suscribirse a nuestro blog vía RSS o Email.
Bauma 2010 cumplio con las expectativas
Bauma 2010 cumplió con las expectativas
Bauma, la feria más grande del mundo en la industria de la construcción, logró superar la crisis que paralizó durante varios días el tráfico aéreo en Europa a mediados del mes de abril. La feria logró convertirse en un impulsor del negocio global de la construcción tal como muchos esperaban.
“El ambiente en la industria muestra que en Europa el fondo del ciclo está ahora atrás de nosotros. La confianza ha vuelto. Por supuesto que al principio de la feria los expositores sintieron la falta de muchos clientes de Asia y América pero en la segunda mitad de Bauma, esto mejoró considerablemente”, dice Ralf Wezel, secretario general del Comité de Equipos de Construcción Europeos.
El ambiente entre los 3.150 expositores registrados, provenientes de 53 diferentes países, era muy bueno y desde la mitad de la feria un gran número de expositores estaba reportando más ventas de las esperadas. “Los buenos viejos tiempos están de vuelta: las cifras de venta en la feria exceden nuestras expectativas. Estimamos que seremos capaces de alcanzar el volumen de Bauma 2007”, dijo Michael Heidemann, gerente general de Zeppelin-Cat, empresa asociada de Caterpillar.
Michikazu Okada,vicepresidente de Hitachi Sumitomo Heavy Industries Construction Crane Co. Ltd. Japan, afirmó que “tuvimos muchas nuevas oportunidades de negocios, de las que algunas ya se convirtieron en ventas no esperadas”. Este sentimiento es confirmado por una encuesta a los expositores que fue realizada por TNS Infratest, que muestra que luego de la crisis, Bauma 2010 marcó un cambio que se siente en muchos mercados internacionales.
La feria este año empezó con muy altas expectativas de parte de los expositores: 555.000 metros cuadrados completamente ocupados y 60% de expositores que llegaron desde fuera de Alemania, lo que permitió alcanzar los más altos registros históricos en área ocupada, participación internacional y cantidad total de expositores. “Bauma es la meca para los equipos de construcción. Aunque el volcán opacó a Europa, es fascinante ver tantos visitantes de todo el mundo”, señaló Cuneyt Divris, presidente de la Asociación de Distribuidores y Productores de Equipos de Construcción de Turquía.
A pesar de las medidas de emergencia que los organizadores implementaron, el efecto negativo de las restricciones al tráfico aéreo se hizo sentir, trayendo como consecuencia una reducción de 17% en la cantidad de visitantes frente a 2009, de los que solamente el 35% llegaron desde fuera de Alemania. La participación de los visitantes se concentró a partir de la mitad de la feria y algunos de los eventos que debían haber tenido lugar en los primeros dos días debieron cancelarse o, sus expositores, ser reemplazados y, por esto, se espera que tanto Bauma China 2010, que tendrá lugar en Shanghai, como el nuevo evento bC India 2011 que tendrá lugar en Bombay, permitan la activa participación de los visitantes que no pudieron llegar a Munich.
CPA
Fuente: http://www.cpampa.com/web/cpa/2010/05/bauma-2010-cumplio-con-las-expectativas/
Si le ha gustado este post y quiere colocarlo en su sitio, puede hacerlo sin inconvenientes, siempre y cuando cite como fuente a https://gruasenlatinoamerica.wordpress.com/
No olvide suscribirse a nuestro blog vía RSS o Email.
Seguridad en Izaje de cargas
Seguridad en Izaje de cargas – El camino hacia operaciones más seguras
Artículo extraído del Boletín IRAM
En un mundo altamente competitivo no existe lugar para la falta de confiabilidad.Esto es aplicable en todos los campos de la actividad económica y social y en especial adquiere mayor relevancia en la operación de equipos de elevación y transporte de cargas.Mantener estos equipos en permanentes condiciones seguras de operación y que los mismos sean operados por personal altamente calificado son los elementos básicos que nos permitirán recorrer el camino hacia el cero accidente.
A los efectos de cumplir con este objetivo, debemos tener respuestas a dos interrogantes básicos:
- ¿Cuáles son las principales causas que provocan accidentes en operaciones de transporte e izaje de cargas?
- ¿Con qué herramientas contamos para minimizar los riesgos en estas actividades?
PRINCIPALES CAUSAS QUE PROVOCAN ACCIDENTES
Nuestro país (Argentina) no cuenta con estadísticas oficiales que identifiquen los accidentes producidos atribuidos a la operación de equipos de izaje.
En el ámbito de países desarrollados existen, estudios estadísticos muy profundos que valorizan el triangulo accidentológico en función de la causa raíz que lo genera:
1. Falla humana:
Como se podrá observar actuando sobre ella habremos recorrido gran parte del camino.
Si analizamos particularmente esta causa podemos dividirla en tres aspectos:
a. Calificación deficiente del personal.
En general los operadores de equipos de izaje se forman a través de la transmisión de conocimientos realizados por operadores más antiguos y no por ello más expertos. Esto es el primer riesgo que se debe minimizar a través de sumar a la capacitación practica, los conocimientos técnicos necesarios para evaluar desde el punto de vista de la seguridad las situaciones de riesgo que se le presentan al operador.
b. Formación incompleta.
La capacitación brindada a los operadores solo complementa los requisitos de la operación intrínseca del equipo. La tendencia actual muestra que es imprescindible que el operador tenga conocimientos de diagnostico de fallas, mantenimiento, y seguridad e higiene, de manera de desarrollar actividades preventivas, que le permita decidir en situaciones críticas.
c. Falta de conocimientos particulares sobre las operaciones de izaje.
En la operación de izaje intervienen otros actores además del equipo en sí. Es necesario, entonces, tener un universo mayor de conocimientos que pasan, por ejemplo, por inspección de eslingas y su utilización, operaciones cercanas a líneas de tensión (en la actualidad mueren quince personas por electrocución por año por descarga a través de las grúas), señales y muy especialmente la programación de cargas críticas.
Se debe tener en cuenta que una falla o rotura de una eslinga que produce como resultado final el vuelco de una grúa, está catalogado como falla humana, dado que el operador debe conocer el estado de los accesorios de izaje.
2. Falla mecánica:
En particular su ocurrencia puede deberse a los siguientes factores:
a. Falta de cumplimiento con el programa de mantenimiento preventivo y predictivo:
Si bien este no es un tema generalizado se ha podido observar una falta importante de políticas de mantenimiento, ejecutándose solamente el mantenimiento correctivo.
b. Ausencia de datos y conocimiento para el mantenimiento:
Se ha comprobado la falta de historiales de reparación, y muy especialmente la ausencia de manuales del fabricante que son los que proporcionan la información para su correcto mantenimiento.
c. Utilización de talleres no calificados:
La reparación de un equipo de izaje debe dar como resultado que se sigan manteniendo las condiciones de seguridad con que el equipo fue diseñado. La utilización de talleres de reparación no calificados pone en riesgo esta situación.
d. Utilización de equipos de mucha antigüedad:
3. Falla de la operación debida al medio ambiente:Es el tercer aspecto a tener en cuenta para una operación segura. El medio ambiente, que rara vez se tiene en cuenta, puede hacer que las operaciones se convirtieran en inseguras. Las experiencias como esta, hacen que los operadores deban tener la capacitación y las instrucciones necesarias para evaluar los riesgos cuando el medio ambiente no es el propicio.
Si le ha gustado este post y quiere colocarlo en su sitio, puede hacerlo sin inconvenientes, siempre y cuando cite como fuente a https://gruasenlatinoamerica.wordpress.com/
No olvide suscribirse a nuestro blog vía RSS o Email.
Blog de Gruas en Latinoamerica 